苗圩：不应以产能利用率控制准入；欧阳明高：碳酸锂价格平衡点20万/吨
电观
“以后不再有新造车公司了。”
近来，关于国家主管部门严控汽车生产项目的消息广泛流传，知名如小米汽车，也难以获得获批。首要原因，就是有的主管部门认为，中国汽车产能利用率太低，新能源汽车投资存在过热。
“新能源汽车总体上看产能不过剩，特别是我们处在一个高速增长的阶段，如果不提前做好产能的准备，到时候供不应求是必然的。”全国政协经济委员会副主任、前工信部部长苗圩表示，“利用产能过剩来控制准入，这更是南辕北辙。”
2月17日，苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，发表了这样的看法。
同一场合，中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高预估，碳酸锂价格今年下半年可能降到每吨35万到40万，今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。
与会专家还对插混、增程式的前景，以及2023年新能源汽车市场前景发表了看法。
01
新能源汽车产能不过剩
在交流会上，有记者提问：新能源汽车产能是不是过剩？对资质以及产能管理方面有哪些看法？
“我记得2021年有一个媒体报道，新能源汽车产能已经达到1000万辆了，可是我们当年的产量只有300多万辆，产能不是严重过剩吗？可是大家没想到，转过年来，我们新能源汽车干了700万辆，如果没有2021年年底1000万辆的产能，去年如何干出700万辆的新能源汽车呢？”苗圩说。
苗圩估计今年新能源汽车的渗透率可能超过30%，也就是900万辆，假设新能源汽车产能利用率达到了80%，就应有1120万辆的产能。
因此，苗圩认为，真正要控制的是燃油车的产能过剩，这是一个不争的事实。而新能源汽车，处在快速增长，而且产能的建设需要有一定的周期，要考虑明年、后年未来的发展，所以新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩的问题。
但是，他也对地方政府发展新能源汽车给出了建议。
“有一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招这些新能源汽车的新项目。这里面有做得很成功，也有出现很多烂尾、最后把自己都陷进去的教训。比如说2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安等等这些企业，它的产能利用率都低于5%，像赛麟、拜腾、博郡、汉腾这些项目基本上都已经烂尾了。”
苗圩认为，用财政的钱吸引社会资本很好的一个风险投资的方式，但是不合适作为第一大股东。
“因为你不懂汽车，你也不会管理汽车企业，你无非就是手里有点钱，你看的准不准很难说，不能做第一大股东，最好你搞风险投资也不要做领投，而做跟投，这样可以规避这些风险。”
当下，还是有一些企业希望进入新能源汽车行业，地方政府也有强烈意愿发展新能源汽车，应当如何管理新能源汽车新建项目？
苗圩认为，“利用产能过剩来控制准入，这更是南辕北辙。”
苗圩认为，已有新能源汽车资质的企业要新上产能，可以看它的产能利用率，如果只有百分之几，百分之十几，那没必要去铺摊子。
对于从来没造过车的造车新势力，怎么把握好这个准入的门槛？苗圩认为，应该由地方政府把关，中央政府只审查地方政府。地方政府不要去代投、代建，产业投资基金也不要去做第一大股东，地方政府要做好审查工作。
“造车新势力你只要敢真金白银的往我这个地方投，我乐见其成，我可以给你营造一个好的营商环境，投资环境，办事效率高一点。”
苗圩表示，要研究一个造车新势力更好的准入条件。
苗圩说，用产能利用率来控制新上项目、新增企业，是南辕北辙。
比照公司上市的例子，由于新进入者门槛太高，很多企业花钱买壳上市。“自从改成注册制以后，设定的门槛达到了就让你进，经营不下去的我就随时取消你的资质，所以去年是我们上市公司退市历史上最多的一年。这样就有进有出，市场就形成一个优胜劣汰的机制。”
苗圩认为，只有这样，才不会出现企业都死了，壳还能卖几千万、几个亿的现象，已经失败的企业就会快速退出，不会为了卖壳而死撑。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也说，“新投资者蜂拥而入，政府应该怎么办？我认为应该放开。因为这个阶段是试错的过程，有那么多的创新者、投资者愿意拿自己的真金白银来参与试错，带来的结果就是缩短试错的过程，对于产业的发展是大有好处的。”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
“第一个阶段是蜂拥而入，接下来就是大浪淘沙，大部分企业会垮掉……这个过程是市场过程，而不应该是政府干预的过程，只要是政府不投资，把产品的安全性等等几个有外部性的指标控制住，我想就不会出现大的问题。这个不光是汽车是这样，我任何一个新兴产业可能大体上都有这个规律。”
02
锂价平衡点可能在30万/吨
2021年-2022年，动力电池价格快速上升，作为主材的碳酸锂价格也飞涨到57万元/吨。
到了2022年底，碳酸锂价格开始回调，动力电池的降价趋势也逐渐清晰，后续走势如何？
中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高
欧阳明高认为，过去锂价上涨，主要原因是需求旺盛，供不应求。
展望2023年，由于电动汽车和动力电池总量都已经相当大，所以今年增长率会大幅下降。比如说电动汽车增长率从接近100%降到30%-40%，总产销量接近1000万。动力电池增长率大概也会从150%下降一半左右。中国锂离子电池（含非动力电池）总出货量增长率也将从2022年的接近100%降低至50%左右，全部出货量接近1000GWh。需求紧张的局面会大幅缓解。
从供给侧看，现在以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速；长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加，例如2020年经济可采储量达到2200万吨，比2005年增加400%，可以生产227TWh动力电池，以NCM811电池为例,平均每辆100千瓦时，可装超过22亿辆纯电动汽车（长远看，全球海水中含锂总量近2500亿吨，相关提取技术正在研发中）。此外，涨价使得电池材料回收产业迎来机遇：2025年中国需要回收和梯次利用的电池总量125GWh。预计2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段；2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平；更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。
根据供需对比，欧阳明高说，最近大家看到锂价已经回归到45万左右的区间，我估计今年下半年还会进一步回归，现在在40到45万，今年下半年可能在35万到40万，全年供需会总体平衡。明年可能总体会有过剩。所以锂价今后几年会回归，但不可能像以前那样。
“我们估计今后比较合理的价格平衡点可能在20万左右，太低的锂价电池回收就无利可图。所以要想把电池回收发展起来，锂价不能过低。”
03
插混、增程不会影响纯电地位
2021年和2022年新能源汽车市场大涨。其中，理想汽车主导的增程技术路线和比亚迪主导的插混技术路线，都取得了相比纯电相当、甚至更快的增长。
但是，2月13日，欧洲议会通过的禁燃议案中，将传统燃油车、插混和增程也列入禁售之列。
在中国，插混和增程的现状和未来会是怎样的？
欧阳明高表示，插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。“增程电动就是一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。现在国内市场销售的插电混动也基本是有电用电，亏电用油。”
对比二者，插电混动运行模式比较多，对工况适应性更好，油耗更低，对技术水平的要求更高，进入的门槛也更高。增程电动车亏电时在高速公路行驶，油耗就比较高。
“两者都有竞争力，服务不同的客户群。”欧阳明高说，现在正处在电动车价格偏高，电池成本偏高，补贴又在下降或停止的阶段，插电混动和增程式电动肯定是一个上升的趋势。“在十万到二十万的家用车主流车型会比较多，尤其是插电混动会比较多。高端车30—40万大型的SUV因为它装电池太多了，增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场。在新能源汽车总量占比提升到30%-35%是有可能的。”
但是中长期看，欧阳明高认为电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降；随着慢充桩的普及以及高速公里超级快充的部署，将来充电可以比加油更方便；同时电动车在城区运行绝对比插电混动和增程电动还要好；还有新能源电力的发展和车网互动技术的实施使电动汽车电池可以作为储能装置获取收益，以及油耗、排放和碳税的加严等，所以中长期看纯电动的优势会越来越明显。
苗圩对此也表示，终极的方向肯定像欧盟那样，不可能包括插电混动或者是增程式电动，但是这是一个自然演进的过程。在我们充电设施没有建到那么丰富的情况下，还得给用户多一种选择，至少解决里程焦虑、充不上电这些方面的担心。
“简单说纯电动是终极的方向，在这个过程中插电混动和增程式电动，还有很大的潜力和空间，两者不会成为或此或彼的关系，而是一个用户的选择。”苗圩说。
04
补贴退出，市场如何？
2023年是中国发展新能源汽车以来，第一次没有国家补贴政策的一年。新能源汽车市场还能保持增长吗？
苗圩认为，补贴退出对1月份，甚至对今年上半年相当一段时间内新能源汽车市场的销售会带来一些不利的影响，但影响是可控的。
新能源汽车市场渗透率继续增长的趋势不会因此而改变。
苗圩还强调，尽管补贴彻底退出，但是，双积分政策、新能源汽车免购置税政策等仍然在继续。
苗圩表示，新能源汽车免购置税原定是执行到今年年底，“考虑今年我们国家的经济状况，考虑到我们要更加大力度的刺激消费，所以我个人倒是主张如果可以的话再延续一段时间。”
中国电动汽车百人会拟定于3月31日-4月2日举办2023年度论坛，主题为“推进中国汽车产业现代化”。
