高合为什么敢卖这么贵
邱, 锴俊
在新能源新品牌中，高合汽车是一个独特的存在。
它在售车型中最便宜的，也要57万一辆。六座主力配置价格在68万，四座80万，估算下来平均成交价大概率超过10万美金，能入全球premium级了。而且交付以来，在起售价50万元以上的电动汽车里，销量它往往能高居前列，常常超越保时捷、奥迪、奔驰、捷豹。
高合凭什么卖这么贵呢？如果仅从发布会、展览会看高合的车，会发现它“表面”功夫做得非常足——炫酷、豪华，轻易能成为围观对象。但是，想想高合刚刚成立，想想价格，总让人感觉买这个车是“面子钱”“智商税”。
资料来源：终端上险数
无论市场怎么评价，高合一直很坚定，从发布第一天开始就坚持走高端路线。比起很多人吐槽高合，我们对高合，更多的是好奇加观望——凭啥你就敢卖那么贵？你能撑多久？
我们几乎没参加过高合的发布会，意思不大。因为发布会上，各家都弄得特别齐整，就算有技术发布，也是包装好的，比谁更“卷”呗。
对于一个新的品牌，我们要么看一把手的战略、要么看一线的细节。
一线技术人员是开挂，还是摆烂，基本上决定了这个企业的产品能走多远。
近期，《电动汽车观察家》有机会和高合汽车一批核心的开发工程师做了一次交流，这是很有意思的一次对话。
一线工程师直来直去，聊起来有种独特的节奏感。第一句话是，“我们想造的车实际上‘抄无可抄’！全部得自己来开发！”
这让我开始了解高价“高合”的另一面。
行业内新企业，从零开始做研发的很少，蔚来是一家。所以你看蔚来敢于五年后把新ES8再拿出来推一次，一方面平台是自己开发的，可以随心改；另一方面，第一台从零研发，承载了梦想和心血，情感不一样。
扯回来说，高合也是真正从零开发，从外观到内饰设计，从整车架构到电子电气平台，电池包+BMS到智能座舱，这个一大摊子，都做了原创性的自主研发的布局。这种基本上就是一家超大型主机厂的配置。
跟我们交流的这个团队是车身工程团队。团队负责人是工程师杨国培，还有两位工程师林典和周加福，交流的时候，他们谈及技术和研发过程的满满自信，不是改款改装车的团队能有的。
高合第一台车是2021年5月交付，这么算来，第一个平台加第一台车完整的开发周期，包含两冬两夏在内的完整整车测试，38个月左右。说实话，非常快了。第二台车基于同一整车平台，2022年底量产。一年一台车，这是自研的优势，平台自主开发虽然比“套娃车”在第一台推出的时间上要慢，但厚积薄发，无论是从车辆的独特性、安全性，再到后续车型的拓展性和可创新性，都会截然不同。
高合的母公司华人运通，2018-2022年，几个主要研发实体，累计申请专利1500多件，发明专利占比很高，累计获得专利授权近800件。这个数字，绝对值在当今的新势力里只能算中上，但如果是考虑只有四年时间，那每年的增长率还是非常可观的。
所以单就技术研发实力来看，高合汽车确实能够做业内谁都没有做到也暂时无人copy的造型设计，能够打造出从未见过的智能交互体验，也让“始于颜值”的消费者，在做带着些许冲动消费的理性决策时，仍然买了单。
01
展翼门：极致的场景
提及高合汽车，很多人马上会想到高合HiPhi X的展翼门。
如果不仔细体验，很容易认为，这个展翼门是个花架子，好看不好用。毕竟连门把手都一个不留：不是隐藏，是完全取消了。但实际上，这款原创设计的展翼门，能够提供非常独特的进出体验。
首先，HiPhi X的展翼门，工程师内部交流的时候代号称呼“NT门”，这个NT是No Touch的缩写，也就是无接触的意思。HiPhi X的展翼门都没有把手，乘客可以通过智能手机、智能钥匙和智能B柱人脸识别三种免接触进入车内。
其次，展翼门不同于鸥翼门或者鹰翼门，它由六个门组成，能够单独或者组合开闭，根据不同场景提供不同进出模式。
高合展翼门的功能设计、开发都基于使用场景。这是被工程师强调为“场景定义设计”的高合开发哲学。
交流中我更加确定，要原创一种开门方式，工程师们在此过程中对于场景的设想、模拟的数量和测试，绝对比你我想得多得多。举几个例子：
比如，六门设计为独立打开，尤其是后面的顶门和侧门，分段式，能分别打开，一旦发生紧急事件或者事故，侧门或顶门打开后，都可能成为宝贵的逃生通道。门上还保留了紧急物理拉索，极端情况下，拉索能实现物理开启。
我经常在论坛看到有人问，这门下雨天漏雨怎么办？
下雨这个场景工程师当然是最先考虑的，后排顶门常规是和侧门一起开启的，但是它可以与车上的雨量传感器联动，一旦捕捉到下雨的信息后，顶门就自动选择不开启，开启侧门，避免下雨淋湿乘客。
还有一系列的问题：比如车库车顶矮怎么办？边上站人怎么办？马路崖子呢？通过门上和车身的传感器，门有不同的智能开合的策略和防范方式。
再比如，展翼门常规自动关闭时间是3-4秒，这个本身可以设置快慢，但是乘客难免遇到着急的时候，此时可以手动加速开门或者关门。
“当时做NT门系统方案的时候，开门关门各种联动和场景，我们做了上百个工程方案，目的就是为了应对多元化的客户需求场景。他们在实际的使用中进出门的痛点不同，我们怎么去用最优解来去解决他的问题？”杨俊说。
高合不仅用“场景定义设计”，在车门的测试验证中，也要回归到场景中，并且考虑一些极端的情况。
比如，下雨场景对门的测试特别严格，“测试的时候，我们的要求是车门要能够承受每分钟80毫米的大雨量的试验。”这雨大到什么概念呢？是人类有记录以来，地球上最大降雨量的两倍还多。
我没想到的还有些更奇葩的场景，工程师林典跟我说，“我们还设想，比如用户这个车不是开在平坦的地上，比如说在重庆，开在坡上，车可能左右是倾斜的，或者前后是倾斜的，所以我们从车子的各个角度去做测试验证。”
这种奇葩的场景和独一无二的设计，也确实没有现成供应商能够帮高合做车门的测试，高合只能自己设计车门测试的方案，甚至自己定制设备，制定测试标准。
高合汽车专门为展翼门设计了专门的测试台架，并且对侧门做10万次、展翼门做5万次的疲劳测试，确保车门开合功能的稳健。
“普通的车门实验大概就是高温、高湿、低温、常温4种环境工况，加上玻璃处在上、中、下三个位置，乘起来大概就是十几种工况，高合展翼门的试验工况有100多种。”高合的工程师周加福说。
说了那么多的门，不是因为我是“门控”，实在是极致得让我觉得有点匪夷所思了。我还得提一句门边密封胶条的设计，为了这个双导水槽的胶条弯折方式，他们就试了无数次，下雨、下雪、落叶，最差的情况一根堵住了，另一根也能导水。
然后肯定要聊聊安全性。
高合为了满足多样的开门需求，设计了一个前所未有的复杂的车门，特别是展翼门的开口很大，而且B柱和C柱之间，没有了顶部侧梁，车身的刚度如何保证呢？遇到碰撞时，如何保证乘员舱安全？
首先，高合的工程师对HiPhi X车身前部结构做了特别设计，将前碰的载荷更多传递到门槛区域，能够保护乘员舱和车身底部电池包的防护。
其次，为了抵御展翼门对车身结构的冲击，高合一方面把展翼门前后的B柱和C柱整体加强，形成B-ring、C-ring的结构；另一方面，通过工字梁，与B-ring、C-ring形成闭合的回路结构。工字梁采用的是热成型钢和超高强钢的组合，可以在遭遇撞击时抵抗弯曲变形。
第三，车辆行驶时，展翼门是闭合的。展翼门的顶门特别设计了双锁结构，分别锁住B-ring、C-ring，和整车车身形成一个整体。遇到碰撞时，也能成为碰撞力传递路径的一环，一起保护乘员舱的安全。
第四，HiPhi X车身的后备箱部位（高合工程师称之为D-ring）和C-ring是一个三角形的组合体，比常规的C-ring要更强壮，承受从前往后的冲击时更加坚固。
顺理成章，HiPhi X获得了C-NCAP碰撞五星成绩，也获得当年“十佳车身”的全国奖项。
为了给用户提供丰富的进出门体验，同时又为了确保安全，高合可以说煞费苦心，智能化、新材料、新结构通通都上了，才保证了这样智能化、仪式感的进出门体验。
展翼门固然算HiPhi X的一个卖点，为了这个卖点，高合可以说不惜成本。
02
与车身融合的智能
其实高合展翼门和其他汽车车门的根本区别，不是六个门，而是它的智能化。
展翼门除了大家能看到的门，还有开合门的电机，12个雷达，一个雨量传感器，和一套车身域控制计算平台共同组成的智能进出系统。只有这样一套系统，才能支持车门根据场景开启的功能。
HiPhi X能够通过脚踩刹车来自动关闭车门，在下雨时展翼门顶门不开启……这样的功能，在传统汽车上能实现吗？
基本是不可能的。
前者，刹车是刹车，不会管车门的事；后者，以前开门就是一个机械装置，它根本不知道外面是雨天还是晴天。
要做到整车各个部件的信息互通、协调决策，继而统一执行，必须基于高度集成的汽车电子电气架构，为此高合专门设立了“智能进出产品经理”的岗位角色，这个岗位的角色就类似于互联网的产品经理。
传统汽车电子电气架构是非常分散的，由一个个ECU（电子控制单元）和复杂的线束组成，但是随着汽车智能化需求的提升，汽车芯片能力提升，汽车通信技术进步，电子电气架构日趋集中，逐渐向域控制、车身域控制器甚至中央行车电脑演进。
而高合HiPhi X的电子电气架构——H-SOA（HiPhi Service Oriented Architecture）超体电子电气架构，将整车分成六个计算平台来统管，分别是娱乐域计算平台IDCM、智能驾驶域计算平台ADCM、动力和底盘域计算平台VDCM、车身域计算平台BDCM、中央网关CGW、T-Box通信计算平台。
在传统车上风马牛不相及的刹车、车门，以及雨量传感器，都和车身域计算平台相关。这个平台接入了车身域所有的感应器信息，在接收到乘坐人员的指令信号后，能够迅速决策，给出解决方案，并立即将指令传递给相应硬件的执行机构，执行指令。
车门的智能开启，只是高合H-SOA优势的一个体现。它能够集成整车信息，更快地分析、执行，也能让工程师更快地开发新功能，更快捷的OTA。
在展翼门上，看起来消费者失去了门把手，没有了直接的掌控，其实获得了一个聪明的“助理”，帮助你更舒服、更安全地进出车门。这套电子电气架构和没有门把手的智能进出，在高合第二旗舰HiPhi Z上也进行了落地。
这就是H-SOA的好处，它能够调动所有的硬件和软件，根据不同场景提供服务，甚至创造一些新的场景。如同苹果手机取消了物理按键，却给了消费者打开了整个移动智能时代的大门。
03
材料“玩家”
自电动汽车普及以来，为了追求续航里程，车企在轻量化上日益激进，不少车企都将碳纤维、全铝车身作为卖点。
高合HiPhi X白车身是钢铝混合车身，铝合金零件比例约是36%。“30%~50%是主流豪华品牌采用铝合金的黄金比例，像奥迪、奔驰等等。行业对整个材料和车身的理解，相对来说比较一致。”高合汽车车身材料工程师介绍说。
“我们有钢有铝，铝也不是单纯的钣金件，我们还用了铝的挤出件，铝的压铸件，里边还有低压压铸、高压压铸很多种不同的材料及成型方式。”这位工程师说，高合车身选材的原则是RMRP——Right Material Right Place，合适的材料用在合适的位置。
钢材仍然是主材，但是也分为热成型钢、超高强度钢、高强度钢、低碳钢等多种。高合的原则就是：材料不分优劣，不存在把所谓的“好材料”进行大量的堆砌，而是要做到材尽其用——这对工程师的能力是极大的考验。对于人乘坐的区域，采用超高强钢、热成型钢以保证乘员的安全；低碳钢看起来平平无奇，但“延展率非常好，只有低碳钢能够做出匹配我们这种尾灯需要的造型。”
不同的铝合金部件也要用到不同的地方，并做相应的设计。比如同样都是挤出件，高合为碰撞溃缩区自主设计了八边形的挤出件，以达到最大的吸能效率。在门槛区，高合根据传力路径及挤出成型工艺平衡，也做了专门的截面设计。
“这一个门槛的长度是2米2左右，据我了解是业界最长的一个单个零件了。”高合工程师说。
高合也用铝合金压铸件，用在前减震塔、后纵梁等复杂形状的位置，既能把原来十多个的部件缩减为1个，又能保持强度和刚度。
对于业界热门的铝合金一体压铸技术，高合已经完成技术开发和储备，小规模使用在了现有车型，也将在后续车型上规模化使用，这将进一步提升高合车身的制造效率，以及用户的乘坐体验。
最后看HiPhi X白车身，实现了重量轻、扭转刚度强的特点。整车轻量化系数达到2.4，相比全钢车身减重30%以上。在大尺寸、拥有宽大展翼门的前提下，与同样异型车身的特斯拉Model X相比，HiPhi X车身扭转刚度要高25~30%。
除了车身材料玩得溜，在附件材料上高合也有过人之处。对于豪华车型特别看重的NVH，高合与陶氏化学一起开发了声学泡沫应用在7个关键位置，隔音效率是传统的隔音块的两倍以上。“我们整车NVH的水平，在同级豪华车中名列前茅。”杨国培说。
管中窥豹，高合整车开发真是各个地方都做到极致，并不惜代价。
04
新汽车新豪华
石器时代的结束，不是因为石头用光了。燃油车时代的结束，也不会是因为石油用光了，而是智能电动汽车创造出了远胜于燃油车的功能和体验。
实际上，随着我们在电动汽车行业内的观察，不断地验证，这些全新的智能电动汽车已经是截然不同的新汽车了。这群买新汽车的人里，自然会有各种不同的需求，代步的、商用的、体验的、显摆的……高合就是新汽车里的高端细分市场的先行者。
从一开始，高合就想得明白，更做得纯粹。
这也是卖得那么贵的高合汽车，仍然卖得不错，并能持续走下去的原因所在。
