低电量上山,极限挑战理想ONE-电动汽车观察家

低电量上山,极限挑战理想ONE

前视角34

理想ONE增程式电动汽车

提及理想ONE这款增程式电动汽车,略懂行的人士,第一质疑的,就是它会不会出现小马拉大车的现象——1.2T三缸增程器,能不能带得动2.3吨的中大型SUV呢? 理想汽车创始人李想已经解释过多次,电在油耗光之前会一直有,因此,理想ONE会一直具备增程器发电驱动+电池放电驱动的能力。很多媒体人也采信了这一官方解释。但我们希望眼见为实。

我们决定,不惮以最坏的“恶意”来测试理想ONE,将理想ONE的能力逼到极致。

计划是这样的:Step1:把理想ONE的动力电池电量耗尽;

Step2:给这款车一个最大功率输出需求的挑战。疫情期间在北京,那么就开着它上北京最高山——灵山吧。

结果如何呢?

【本文视频版】

 

1

系统设置电量不可能耗尽

Step1,我们就基本没完成。 在北京市区体验了一两天,我们就有计划地,采用增程模式将电量开到12%。 4月2日一早,在出发测试理想ONE之前,我们在车内,车辆停止状态下,増程器关闭,然后我们启动了空调和座椅加热来耗电。 电量降到10%以下之后,驾驶屏已经出现了低电量黄色标志。我们不为所动,继续耗电。动力电池电量到了8%时,驾驶屏提示:“电量低,已经禁用空调。请充电或深踩制动踏板。启动增程器”。此时,空调、座椅加热都自动关闭了,动力电池电量只以1A的小电流放电,再坚持放电已经没有意义。

8%

电量耗到8%,空调被禁用

到这里,我们可以首先确定一点,理想ONE的控制逻辑,确实不会让这款车非常亏电。如果不是像我们这样“恶意”,电池是不会低于10%的。 我们踩下制动踏板,增程器启动了。 一般而言,理想ONE不会在车辆起步时就启动增程器,因为这个时候比较安静。增程器的震动和噪音,会比较明显。 我们此时启动增程器,确实,手在方向盘上能明显感受到抖动,也能清晰听到发动机的噪音。 出发去灵山吧。出发阶段,虽然是在市区道路,增程器基本上独立工作,噪音和震动相对高端车来说,有点大。但动力是毫无问题,非常充沛的,还能间歇给电池补充电量。

2

低电量上山:

小马拉大车不存在

噪音震动确实不小

Step2是低电量挑战灵山。

行程图最终

我们从北京通州出发,到距离灵山很近的一个检查站时,因为防疫出京诸多不便,我们转向北京第三高山百花山。也是快到山顶的时候,防疫关卡告诉我们,不能再往上走了。于是我们就往回走了。

海拔图最终

从我们此次行程的海拔图大家可以看到,终点接近百花山景区,大约海拔750米,另有两个海拔高点,是潭王路最高处,也有接近700米海拔。我们去程是低电量走潭王路;回程途经国家电网清水供电所公共充电站充电,在72%电量情况下,又走了一次潭王路,正好对比驾驶体验。

充电

理想ONE支持快充

潭王路段很有意思,无论哪个方向,基本上都是先有13公里上坡,再接13公里下坡。因此只说两次潭王路的体验,就足以说明问题。 去程临近潭王路起点时,我们之前耗到8%的动力电池电量,由于此前大部分城区行驶,动力电池又有所恢复。我们开始爬山时,动力电池的电量是12%。在这样的电量下爬山路,理想ONE的表现如何呢?

(1)动力足够用

理想ONE的仪表屏上,其实一直实时显示车辆可用的最大功率。这个最大功率来自増程器发电功率+动力电池放电功率。

最大可用功率

注:不同驾驶模式下,SOC和最大可用功率关系不同 

我们全程记录了三组SOC和最大可用功率的关系。最低的一组,也还有124kW的可用功率。 可用功率124kW意味着,即便这是一个2.3吨车辆,也是足够用来爬山了,只是加速性能大为限制而已。

理想ONE为什么此时还有124kW的可用功率呢?理想ONE的动力电池应该是功率特性不错的,李想曾表示可以6倍率放电。在SOC只剩8%时,以可用电量37.2kWh测算,剩余电量2.976kWh。即使加上3.3kWh(始终保留的电量),也不过6.276kWh。那么电池可以提供的功率也就是37.656kW。

124kW-37.656kW=86.34KW,都要来自増程器发电。但是,理想汽车对外说的増程器最大功率是62kW的。我觉得极端情况下,可以有更大功率。理想ONE铭牌(下图)上显示的,发动机最大净功率96kW。更加接近上面表显的最大功率组合结果。

铭牌

在潭王路的实际驾驶当中,我们也没有感到理想ONE有吃力的感觉。在接近潭王路最高点时,电量降到7%。也就是说,动力电池还用掉了5%,来帮助増程器驱动了车辆。 在返程,我们以72%的电量+增程模式(可以理解为纯电优先)爬潭王路,理想ONE动力更加充沛,在山道加速超车也是轻松的。

这里可以总结一下理想ONE的动力。我们所测试的理想ONE,几乎是这个车辆不会出现的电量水平:根据理想ONE现有的驾驶模式,一般而言,电量不会低于17%。而我们最低时电量只有8%。

电量下限

即便是8%的电量,再去爬坡,理想ONE的动力也还是足够用的。

在常规状态下,电量不会低于10%或者17%,理想ONE有充足的动力应对日常使用。

另外,理想ONE对于极低电量的车辆性能也不隐晦。理想ONE的使用说明“增程车辆注意事项”第一条是“动力电池注意事项”。其中说,“如果动力电池电量过低,车辆只能依靠増程器发电进行驱动,此时整车性能将会非常差。因此,需要预留一部分电能用以应对较为恶劣的行驶工况(如:超车、激烈驾驶、上坡等)。”

注意事项

可以看出,理想汽车对自己的产品还是坦诚的。

(2)震动和噪音

就增程式电动汽车的NVH来说,平顺性在理想ONE这里毫无问题,就看噪音和震动了。

前面已经提及,在极低电量下(超出理想ONE控制策略),在北京市区开,震动和噪音也是比较明显的。 在低电量爬潭王路时,噪音更为明显一些。尤其是三缸发动机的声音,非常有辨识度。

回程爬山,増程器基本不启动,我们电量很高,爬坡时主要的噪音是风噪、胎噪和电机声。

在日常使用当中,家里有充电桩的车主基本在享受纯电驱动,NVH的问题基本不存在。家里没有充电桩的车主,他们应该会首选混动模式。混动模式在电量低于72%时就启动了。但是,増程器也不一定全功率运转,而是在一个比较低的转速发电。这样NVH就能控制得很好。当然,如果你从来不充电,又往往要开快车或者重载,那么増程器要以比较高转速去发电,震动和噪音会比较大。

除了动力系统的控制策略帮助NVH,理想汽车在増程器的安装结构、声学材料包上也下了大工夫。比如,仔细端详理想ONE的底盘就能发现,増程器通过液压和橡胶悬置安装在副车架上,副车架又通过橡胶衬套安装在车身上。两重过滤之后,震动已经小了很多。

橡胶衬套

増程器通过橡胶悬置安装在副车架上

这里总体评价一下噪音和震动,在低电量下,相对于一款30多万的车,可能是大的。但对一般国产车辆,理想ONE的表现是足够好的。比如其震动,我的自主品牌座驾,空调压缩机的震动也有这么大。而在常规状态下,噪音和震动没什么问题。

3其他特点

(1)外观对于新造车势力和电动汽车来讲,外形设计有时相当用力,乃至用力过猛。理想ONE的外观,可以看到功能和设计的融合——比如进气格栅形成的大嘴;也能看到对创新的应用——比如前后星环灯带。

后视角

理想ONE后星环灯带 

另外,如理想追求的那样,无论从哪个角度看,这款车始终给人一种大气的姿态。走在街上,这款车的回头率是很高的。

(2)L2辅助驾驶系统理想ONE标配了L2级辅助驾驶系统,在北京城区用起来挺好(参见视频内容)。

优点:在有前车时,主动巡航是全速段的,无前车时15km/h的时速以上即可启用,和前车的距离富余度很高。偶尔需要驾驶员接管之后,主动巡航的恢复也很自然。AEB在右侧有车突然插入时,也能响应做出判断。

车道保持能够完成较大弯角的转弯。

缺点:有些小问题的是,在山区驾驶的时候,可能是山体影响了视觉信号判断。车辆经常把前车识别为不同车道,而对向来车经常不识别。

(3)四屏等智能座舱理想ONE智能座舱中的核心之一是四个屏幕。有的人评价它们方方正正,是理工直男审美。不过我个人喜欢简单风格,觉得不错。

四屏3

理想ONE的四个屏幕

理想汽车将驾驶和娱乐部分分开,用不同的芯片和系统开发。这个策略相当稳妥。

在娱乐交互设计上,理想ONE的车机界面是全展开的,就采用滑动寻找图标就行。

副驾娱乐屏专门向副驾驶设计,现在有专门的耳机插口,以后还有专门蓝牙耳机。这一设计还是很贴心的。目前娱乐屏里内容就是音乐和爱奇艺,内容可能偏少一些。 (4)六座/七座

前两排很爽,包括空间、扶手、头枕等都很好。第三排面向孩子,空间够用,对成人就是小板凳。

后排

理想ONE的第二排

(5)豪华配置

理想ONE诸多豪华配置,并且一个版本全部配置,对消费者而言是超值的。

最后再次强调一下,本文对理想ONE的测试,是极端场景下的,而且是人为刻意造就的极端场景。理想ONE的控制策略,让用户几乎不可能出现本文尝试的场景。即便是这样,在最差状态下的理想ONE,表现也还是不错的。在日常情形下,车辆的动力水平和NVH表现,就要好一个级别。

到2020年3月,理想ONE正式面向用户交车也就是3个月。在上险数排行榜上,理想ONE在3月份取得插混类别第一名,在一季度排名第二。这样的市场表现说明,起码到现在,理想ONE的产品定位和呈现,还是相当有竞争力的。

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