小鹏：做智驾如同砍柴，都要先磨刀
邱, 锴俊
小鹏汽车1024科技日，被时常拿出来比对的，不再是特斯拉，而是华为。
小鹏汽车董事长何小鹏倒是很轻松，回应华为高调的智驾传播说：
“我们有的人负责吆喝，把大家都吸引、关注起来；有些人负责干活，把真的东西做好了，然后再把这些用户拉回来。我觉得配合是一个天作之合。”
在演讲的PPT上，何小鹏更是宣告：“嘴强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造末来。”
何小鹏何来自信？
他认为，小鹏汽车已经搭建好了智驾研发、应用的体系。“要把这个体系搭好，像磨刀砍柴，要思考节奏，哪些时候要磨刀，而不是急于砍50个城市的柴。要把磨刀的动作先做对，否则它长期会使你慢慢掉队。”
“我们过去做了大量的‘磨刀’。”他说，“小鹏的道”，是从底层往下打地基往上做，要用慢思考逻辑，才能做创新的研发。
总之，小鹏这帮“臭搞技术的”，在吆喝上可能不行，但是在“磨刀”这种基本操作上，是扎扎实实的。而小鹏汽车在本届1024上交出来的智驾答卷，也足以让他们自豪。
继吴新宙之后，担任小鹏汽车自动驾驶负责人的李力耘
“我们现在是率先跑步进入了下半场。”小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘，在小鹏科技日上如此表示。理由很简单：小鹏的轻地图方案的XNGP，将不受高精地图影响，在今年底扩展到50个城市，明年在全国所有主要城市路网全部都覆盖；AI代驾也不受城市限制，即将就开始公测。
在智驾的拐点时刻，跑在最前面的，就是小鹏。
01
没有“王炸”，有实实在在的兑现
今年小鹏汽车的1024，没有“王炸”。无论是“纯视觉”，或者是“端到端”模型，都付之2024年或者下一代架构。
但是，小鹏汽车在智驾领域的进展和成绩，却又如此solid（坚实）。
我们先不妨找出2022年1024，小鹏汽车立下的智驾flag：
2022年科技日小鹏汽车公布的XNGP发布计划
当时，时任小鹏汽车自动驾驶副总裁的吴新宙表示，在2023年上半年要发布城市NGP，覆盖广、深、沪3个城市，全国范围LCC直行能够识别红绿灯；2023年下半年，无图城市实现变道、超车、左右转能力——基本等于无图城市实现城市XNGP。
那么，小鹏汽车的flag倒下了吗？
对照来看，小鹏汽车的flag完全立住了。
2023年上半年目标，城市NGP方面，小鹏汽车覆盖了北上广深佛5个城市，比去年计划多2个；LCC直行红绿灯自动启停方面，在3月底推送的Xmart OS 4.20 Max版中兑现。
2023年下半年目标，即无图城市实现城市XNGP，小鹏汽车将其进一步拆解兑现：11月，城市XNGP在现有5城的基础上扩大至25城，10月24日，即刻启动公测（版本号4.4.0）；12月底，进一步扩大至50城。
而且，小鹏汽车还带来一个意外之喜：“AI代驾”。这个功能可以让XNGP车主在全国范围自行设置路线，由车辆AI代驾。
至于2024年目标，本届科技日小鹏汽车也不放卫星，基本重复2022年科技日的：全场景覆盖，只是把范围划定为全国所有主要城市路网。
先不论功能、体验多么高级，小鹏汽车在智驾领域先于友商，做到了“说到做到”的量产交付能力。
小鹏是如何获取这一能力的？
吴新宙在接受《晚点Auto》采访时解释，首先小鹏在智驾技术路线上“想得最清楚”，“没有走过什么弯路，这也是我们走得比较快的原因。”其次，技术只是一部分，还需要依赖团队、体系。团队很好很强，“都是比较无私的人”。体系上，“迭代很快，有非常严谨的系统，保证迭代是有序的，不会出现莫名的回退或者怎么样，通过持续的集成、仿真、路测等等这些东西的配合，我觉得我们在这方面的积累已经非常好了。”
在今年科技日发布会后的采访中，何小鹏也做了解读。“要把这个体系搭好，像磨刀砍柴，要思考节奏，哪些时候要磨刀，而不是急于砍50个城市的柴。要把磨刀的动作先做对，否则它长期会使你慢慢掉队。”
何小鹏总结，为什么小鹏“快”：“我们真正做全新XNGP的架构是2020年才开始的，但是你会看到我们做得多快。因为我们过去做了大量的‘磨刀’，这样从底层往下打地基往上做。”
“我为什么对于大模型有一些做法不是很认可？你不可能在别人已经搭了两层楼的房子做了装修就说你很牛。别人打了很多年地基，要用慢思考逻辑，才能做创新的研发，你用快的逻辑就是集成装修，就像一个房子装修一样，马上拿出来做应用场景，它看到很快，以后很慢。这是小鹏的道，可能跟很多企业不太一样的道。”何小鹏说。
02
演进到终极架构
也许是因为专业门槛，小鹏汽车科技日的一个发布，并没有形成巨大的关注度。那就是，小鹏汽车推出了面向全场景智驾的终极架构：XBrain。
其实，就从“终极”二字来看，就能看现出小鹏在智驾领域的自信，甚至可能是“武断”——它居然说终极架构就是如此了。这种超前的判断，风险着实不小。
当然，小鹏智驾团队有自己的理由。
“打一个比方，就像我们是一个赶考的学生，为了做好这份答卷，我们肯定会做很多的题。但是有一句话叫做书越读越薄，我们面向终局的全场景智能辅助驾驶的架构，是朝着逐步数据驱动和模型驱动方向去不断演化。”李力耘说。
小鹏把这一终局架构称作“XBrain”（可以直译“X大脑”或者“小鹏大脑”）——“因为在我们的实践过程中，我们愈发形成了一条像人类的大脑一样，从感知到理解到认知，再到做出行动，这么一个非常自然的清晰的脉络。”
XBrain还是分成感知和规控两个模块。感知部分，就像驾驶员的眼睛和耳朵。小鹏智驾的眼睛和耳朵——XNET，从1.0升级到2.0。
这次升级，我们可以理解为两大部分。
一是看得到、看得懂的东西更多了。XNet2.0感知范围，比1.0大了1倍，另外“看得懂”的交通工具增加11种——比如清扫车、减速带、地锁、收费闸等等。
二是，看不懂也没关系，我只要知道哪里可以走就行。XNet2.0这次还采用了占据网络技术。
占据网络（Occupancy Network，或称占用网络），在2022年特斯拉AI Day上，被引入到智驾环境中，用于对GOD（通用障碍物）检测，继而构建出安全的可行驶路线。
我的理解，占据网络意味着，智驾车辆不需要识别出来路面上的所有物体是什么，它只要知道哪里有障碍物，哪里没有，从而划出可以行驶的路线就行。这实际上大大减轻了智能驾驶车辆感知的任务量，直接服务于驾驶目的。
上图：三个摄像头捕捉的车辆周边环境；下图：占用网络描绘出来的环境
这一概念引入之后，华为、蔚来等诸多企业也开始应用。小鹏XNet2.0能这么快将其融合，也体现了它超强的学习能力。
近一年来，大模型风暴席卷而来，小鹏汽车将其应用到感知领域，比如理解限时公交车道、可变车道，比如读懂ETC、待行区、非机动车道这些文字内容，使智能驾驶具备时空理解能力。
利用大模型，小鹏智驾能“看懂”更多路标等信息
规控部分，小鹏将打造XPLANNER——基于神经网络的拟人的下一代的基于神经网络的规划和预测系统。
翻译一下这些专业名词，所谓XPlanner，指的是逐渐去除以人类手写规则为基础的软件算法，转向数据驱动、模型驱动策略应对。这一点就非常接近特斯拉“端到端”的方案，系统通过机器学习自动求解最优解。
听起来有点“吓人”：反正是最优解，至于过程，我们愚蠢的人类，就不需要知道。
对于这个下一代的智驾架构，李力耘提取了三个关键词：轻地图、全场景、轻雷达。
所谓轻地图，即不依赖高精地图，但是有导航地图，可实现更广泛的功能覆盖；所谓全场景，是指从城区/高速的链接，到行车/泊车的链接，实现全场景的逐步打通；所谓轻雷达，是逐步减少对雷达的依赖，实现智能驾驶综合成本的大幅降低。
轻地图、轻雷达，都指向逐渐向全视觉演进，只是不会像特斯拉那么激进一步到位。
全场景，则是智驾能力的描述，“大家以后在高速和城市的收费站不需要接管，自动通过，在小区和城区道路的交接口也可以自动通过。”这意味消费者体验将进一步提升。人机共驾时，人类驾驶的比例逐渐趋近于零。
小鹏汽车没有说，这个智驾终极架构何时落地。但同时亮相的MPV X9，就已经要体现部分智驾新架构的特点。可以预判，至少到2025年左右，这一终极架构或将正式成型。
XBrain这一架构，体现了智能驾驶业界的共识：无雷达或者轻雷达的纯视觉路线、数据驱动、从感知到控制全端到端的策略输出……
所不同的是，大部分玩家还在说，小鹏则已经接近实现。
03
艺高敢降本
何小鹏最近“打了自己的脸”。
2021年，中国汽车蓝皮书论坛上，何小鹏斩钉截铁地说，在2025年之前，如果售价不到15万，是不可能把智能汽车做到高智能的。
但是，2023年8月小鹏汽车二季报沟通会上，何小鹏又说，小鹏智能驾驶前沿技术成果将会在15万元级别车型上应用上车。8月底，小鹏和滴滴的合作公布——所谓15万元级别智能车，指向的小鹏基于滴滴MONA平台开发的A级车，时间节点是2024年。
何小鹏加快了智驾下探的节奏，除了来自和滴滴、大众汽车合作的加力，还在于小鹏汽车在智驾方面的技术积累带来的信心。
在科技日上，小鹏汽车自动驾驶高级总监李力耘，在介绍下一代智驾架构时说，“技术的演进带来的，一定是我们能力的加强，软硬件架构的简化，还有我们成本的降低。”
李力耘说，“我们利用我们强大的拟人的XNET的感知能力，实现在我们最新的MPV X9车型上的降本，我们会去掉我们的两个前向角雷达，但同时保持我们超级强悍的XNGP的能力。”
小鹏纯电MPV X9去掉了两个前向角雷达
小鹏汽车在这个节点开始降本，不由让人产生疑问。小鹏智驾的可用性、体验和安全性，难道已经足够好了吗？
何小鹏在采访时回应，“我们的降本，是在不影响可靠性，不影响安全性，不影响体验型的基础上去做的事情。”
何小鹏说，“这代表着技术的实力。技术的创新，一个方面是使能力更强，一个方面是使更多人可以用得上，一定就是更大众，成本更可控，更能够规模量产。”
他表示，下个季度就会看到，小鹏在智驾降本上能力的体现，而且“每个季度都会有”。
李力耘也表示，“正是因为我们的能力够强了，所以我们才可以降本。降本一定是保证体验、安全都在更多前进。”
小鹏汽车所谓“能力够强”体现在哪里？
对于算力应用的效率，最能说明问题。
在激光雷达首个量产车——小鹏P5推出之时，小鹏只用了英伟达30TOPS算力的Xavier计算平台，让“友商惊诧”，着实体现了小鹏强大的工程化能力，包括模型优化和部署等等。
到了Orin-X计算平台，尽管单颗芯片算力就有254TOPS，但XNet部署到车端的话，一个Orin-X还不够，需要1.22个Orin-X。但是，在小鹏汽车优化过之后，只占用了Orin-X 9%的算力就完成了。
从这里也可以理解，从小鹏汽车离开的吴新宙，为什么能够得到英伟达的青睐。吴新宙和小鹏汽车的经验，无疑会帮助英伟达的汽车用户，更好地应用它的计算平台。
何小鹏送吴新宙（中）到英伟达创始人、CEO黄仁勋（右）那里去上班
能力也不是从天而降，小鹏汽车在智驾上是真金白银的早投入、重投入、持续投入。在采访中，何小鹏说，“小鹏在智能辅助驾驶一年投入接近30亿，我们做了这么多年，还没有做到无人驾驶……光这个投入就是巨大的投入，所以要把这些技术耦合起来做一个体系，并且能够服务好自己（研发需求），这是一个必由之路。”
特斯拉CEO马斯克，也有类似的说法。他说，“为了复制我们，你也需要在训练计算机上花费数十亿美金。同样难的是，你也需要数据，你需要训练计算机，你需要思考所有需要的东西，才能真正大规模实现自动驾驶的通用解决方案。这是有史以来最难的问题之一。”
这真是，智驾没有白走的路，每一步都算数。
站在今天的时间点，纵观汽车行业的智能驾驶发展，可以总结为“三步走”的过程。
第一步：“拄拐行走”阶段，以高精地图和激光雷达两个拐杖，硬生生支撑智驾前行，追赶特斯拉的功能表现，应用范围是高精地图覆盖的高速和城市快速路；
第二步：“脱图认路”阶段，以去高精地图，利用BEV+TRANSFOMER的感知新范式，真正建立环境感知、虚拟环境构建能力，并主要依靠人类手写规则和部分机器学习进行规划控制，应用范围扩展到城市道路；
第三步：“一通百通”阶段，感知升级为占用网络，规控基于数据驱动、机器学习，应用范围覆盖全域、全场景，并且逐步降低成本。
和特斯拉几乎同时，小鹏汽车在智驾发展上已经冲到了第三阶段，逐步进入无人区，需要开创前所未有的疆土。在中国，小鹏汽车最早布局第三阶段，有望把数据驱动、模型驱动、端到端、覆盖全场景并且更低成本的智驾带给消费者，因而也是当之无愧的中国智驾引领者。
