规模大考,蔚来、小鹏站上生死节点-电动汽车观察家

规模大考,蔚来、小鹏站上生死节点

“通过现金余额计算剩余生命长度,以此推测能否活到下一个周期。”一位智能汽车领域投资人这样评价Q1的美国电动新势力Rivian、Lucid。近期,他把蔚来和小鹏也加入该评价体系。

周期轮动总是伴随着众多的生生死死,这次轮到蔚来和小鹏“渡劫“。

5月24日,蔚来和小鹏在同一日办着本年度本品牌数一数二的大事:NT2.0平台全新ES6上市和Q1业绩发布,并随后并肩成为“难兄难弟“,让人捏把冷汗。

蔚来“全能”ES6似乎只有价格“不能”,36.8万元的引得众竞品纷纷发来“贺电”。理想汽车创始人李想更是直接发文:理想L7十月份做到2万辆/月。

小鹏Q1毛利率跌至1.7%,汽车毛利率由正转负至-2.5%。虽然Q4指引拉升到了月销2万辆。但当日美股开盘,小鹏股价仍大跌近10%,报8.31美元/股。

电动化走向深入,导致汽车产业集中化程度加强,智能化的规模门槛更高得“史无前例”。作为新势力头部,蔚来和小鹏为何身陷规模困境?又能否穿越周期?

01

规模不行是原罪

蔚来ES6的Banyan 2.0、年内开放城市领航功能、即将上线150度换电电池;小鹏城市NGP首月里程渗透率超过60%、Q2上线高速NGP2.0、带800V高压平台和一体压铸的扶摇平台,都无法遏制市场的失望之情:

规模不行是原罪。

“如果L9、L8、L7三款车的总销量下降到五六千台/月,理想汽车的整车毛利率就会变成负数。“李想近日在社交媒体上发文称:“大家更容易出问题的不是成本(控制)而是销量,汽车这个行业的属性,对规模的要求太苛刻了”。

多苛刻?理想Q1单车平均售价(ASP)为34.9万元,按照李想给出的数字基础规模需达到6000辆/月左右;而中端量产品牌的基础规模则需要在1万辆/月左右。

以此为标准,2022年Q4蔚来ASP为36.8万元,Q1销售31041辆超过规模线,但4月仅交付6658辆,已在红线上徘徊;

Q1小鹏ASP为19.25万元,销量18230万辆,整车毛利率转负,不过4月销量提升至7079辆。

正的毛利率意味着造车是能算过账来,有持续的正向现金流。销售、管理和财务费用可以通过多种融资手段获得。

“所谓生死年,就是看你有没有继续玩下去的能力。”上述投资人向《电动汽车观察家》表示:“如果要卖量的车卖不出来,没有正向现金流就是死。”

2022年Q4,蔚来现金及现金等价物为455亿元,当年净亏损-145.59亿元;Q1小鹏现金及现金等价物为341.2亿元,较之2022年期末减少了10%,

“以前就想活着,活得不错就好了,现在觉得活得不错就是死,只是三年后死还是五年后死的问题。”小鹏汽车创始人何小鹏也在4月的采访中坦诚:“即便当了新势力第一也没有用,因为从未来的竞争态势来看,再多5万台、10万台,都活不下去。”

02

ET5、P7i,卖飞了?

为何蔚来和小鹏作为先发的新势力头部,会“突然”又站上生死节点?最直接的导火索是主力车型没有卖爆,蔚来ET5和小鹏P7i的销量不及预期。

2022年9月的成都车展上,蔚来官方表示:“ET5在一年内的销量将超过宝马3系。”当时宝马3系在华月均销量超过1.3万辆,可见蔚来对ET5的希望有多大。

但结果并不随人愿。ET5在1月以7000辆的交付成绩超越宝马3系后,销量逐渐向下至4月为4293辆,而同期3系销量已达近1.2万辆。

对于ET5销量不及预期的原因,多名受访者向《电动汽车观察家》表示,错过市场的真空期,后期性价比优势不再是主要原因。

早在2021年12月,蔚来发布电动轿跑ET5,售价32.8万元。当时这一市场中近乎空白,只有特斯拉Model 3、极氪001、智己L7等寥寥几款同类型产品,甚至称不上直接竞品。

然而ET5直到2022年9月底才开始交付。不到一个月,特斯拉开始降价,并随之掀起延绵至今的价格战,不降价的ET5在价格战中性价比优势不再,销量掉头向下。

对于迟迟无法交付的原因,有接近蔚来的人士表示,是供应链管理不力导致。在ES6身上,蔚来充分吸取教训,上市之前已经量产了一些主流配置车型,以便上市即交付。

小鹏P7i则是另一个故事。

“P7i强劲的订单表现超出了我们的预期。从6月开始,我们将和供应商伙伴一起大幅增加P7i的零部件产能,加速交付,进一步放大P7i的销量。“何小鹏在Q1业绩沟通会上表示。

有经销商告诉《电动汽车观察家》,小鹏P7i在手订单已超过1万辆,但订单系统交付时间要8周。“我不明白为什么要这么长时间。“

还是供应链的问题。何小鹏表示目前P7i的供应链主要受制于电池准备不足。“由于近四个季度整个行业需求非常不稳定,因此小鹏将去年Q4和今年Q1的新车型(供给计划)调整为稳健(型)。我们现在重点做的是供销动态化动作和估计(量)的配套。“

P7i不能迅速兑现销量的另一个原因,是老P7清库较慢。新老P7价差4万元,但P7i的产品优势却远大于价差,难以形成P7的相对性价比优势,促进清库。同时还阻碍了与P7价格更加接近、可能是销量主力的P7i磷酸铁锂版的上市。

基于订单数来看,P7i当然谈不上卖飞了。但8周之后的市场环境又是如何,如今无人能够预言。

03

ES6和G6能卖爆吗?

但资本市场的耐心已经不多了。

“好几个SKU里只成功一个、两个,市场凭什么相信你还能做出爆款来?再做一款,还要花多少钱。“上述投资人表示。

按照24日的美股收盘价格,蔚来和小鹏的市值分别为945亿元和527亿元,折合两家最近的ASP,则意味着资本市场为两家当前划下的规模线是25.7万辆/年和27.4万辆。

这一预期已经与蔚来24.5万辆,小鹏25万辆的2023年销售目标基本吻合。

至少在短期内,ES6和G6成为蔚来和小鹏获得正向现金流,实现规模,甚至穿越周期的核心筹码。

在拿出不那么令人惊喜的价格后,蔚来要为ES6做得恐怕是如何说服市场接受这一价格。

在现车交付的基础上,蔚来今年将累计建成2300座换电站,在未来实现9纵9横19大城市群高速换电网络。截至5月24日,蔚来全国换电站已达1419座。

此外,蔚来150kWh电池包将于7月上线,其采用固液混动电解质,能量密度为360Wh/kg;也是7月,蔚来基于BEV的NOP+正式版将提供服务,城区NAD将于近期在上海小批量推送。

这些举措能否推动ES6大卖我们不得而知。但可以肯定的是,新车、新网、新电池、新技术同时落地,将是对蔚来体系运营能力的大考。

蔚来创始人李斌此前在和用户对话中便表示,2023年上半年的运转将决定蔚来中期的走向,如果工作不利,24年可能会又变成(最惨)的19年。

此外,随着ES6上市NT2.0平台换代完成,也就意味着新一代车型开始设计储备。蔚来是会延续此前打法,用尽可能多的车型覆盖尽可能细分的市场,还是会向特斯拉、理想学习,走向精简SKU的路线?

小鹏G6的悬念则更多在于保供上。

电话会上,何小鹏表示,小鹏未来的定价策略,按照竞争的逻辑,希望可以实现有竞争力的定价,并且在相当长的时间内稳定这个价格,归根结底,就是要以规模优先。

由此,我们或可以推测G6将有一个相当有诚意的价格。

但另一方面,作为扶摇平台的首款车型,G6运用了众多全新的技术,是否会导致小鹏像特斯拉当年生产Model 3一样陷入产能“地狱“?

对此,何小鹏表示:G6从SOP到交付预留大概两个月的时间作为缓冲,预计三季度月交付量爬坡速度远远比G9和P7i都要快。希望通过营销、销售和交付的共同策略,快速爬坡上量。同时一体压铸的良品率也已达到预期,不是G6的瓶颈。

G6的一个重要机会点在于高速NGP2.0。

6月,小鹏将正式推出使用XNGP框架重写的高速NGP2.0,这意味着小鹏继特斯拉之后,统一了智驾系统技术栈。

高速NGP2.0之后,XNGP感知统一用XNET,预测、规控也统一使用的一套架构。应对高速、城市快速路、城市场景时,对只有少量的策略差异。由此解决有图、无图,高速、城市场景切换的问题,实现无缝衔接。

值得注意的是,统一技术栈特斯拉用了约20个月,小鹏则只用了9个月。

“城市NGP推送后首月里程渗透率超过了60%。“何小鹏表示:”G6在智能辅助驾驶和800V高压平台方面已与市场上的车型拉开明显的代际差距,类似于5G手机替代4G手机的逻辑。“

蔚来和小鹏的规模焦虑背后,是周期切换对每个从业者的切肤之痛。

直到2023年,中国汽车市场才开始真切体现出“电动化的下半场,智能化的上半场“到底意味着什么。

电动化完成了从0到30%的高速渗透期,有车就能卖的红利期结束。游戏规则不再是“共同做大蛋糕“,而是”此消彼长“的存量竞争。

智能化的上半场则从产品试水,技术储备走向全面战争。大模型、超算中心、软件乃至芯片人才,每一个都是需求旺盛的“烧钱“大户,且对规模的要求超越了燃油车和电动车时代。

特斯拉创始人马斯克表示新一代车型一款就要卖到250万辆,从侧面印证了何小鹏的想法。

何小鹏就在4月在“扶摇架构“发布会上表示:2027年,新一代智能汽车在中国市场的渗透率将达到35%以上。至2033年智能车赛道众或仅剩八强,门槛线是全球中高端车型300万辆,中低端车型500万辆。

新周期的生死考验,还会很长。

本文由 电动汽车观察家 作者:朱, 世耘 发表,其版权均为 电动汽车观察家 所有,文章内容系作者个人观点,不代表 电动汽车观察家 对观点赞同或支持。如需转载,请注明文章来源。
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