2月动力电池观察-电动汽车观察家

2月动力电池观察

3月12日,2月动力电池月度数据发布。从整体来看,有以下几个特点:

1)2022年开局,前两个月动力电池产量就达到了61.46GWh,相当于2020全年(83.42GWh)的73.6%,以及2021年(219.68GWh)的23.9%。按照这个速度继续增长,今年有望冲击400-450GWh的产量

2)磷酸铁锂产量(20.1GWh),是三元电池产量(11.6GWh)的近2倍。而对应2月磷酸铁锂装机量只有7.8GWh,后续磷酸铁锂将有更大规模的使用,并有相当一部分,会随着出口车型往国外走,还有一部分通过海运直供国外。

3)纯电动乘用车的需求已经成为动力电池最重要的支柱,但是由于成本上涨,插电混动迎来好机会。这将是2022年十分明确的趋势。商用车需求大萎缩,期待下半年换电重卡有大的突破。

4)下半年会有更多电池企业开始做磷酸铁锂。另外,宁德时代和比亚迪在磷酸铁锂市场距离将越拉越近

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01

产量:磷酸铁锂备货较多

2月动力电池产量31.8GWh,同比增长236.2%,环比增长7.1%。

2月有春节长假,动力电池产量仍然超越了历史峰值——去年12月的31.63GWh。这么高的产量,意味着在电池厂家的规划中,2022年的需求很高,所以赶在年初把电池做出来。特别是在原料价格高企的条件下,哪怕做成库存都有很好的收益。

图1 2022年2月动力电池产量维持高景气度(图片可以点击放大观看,下同)

从不同类型电池的产量来看:三元电池产量11.6GWh,目前只占36.6%——虽然同比增长127.2%。回看2021年5月份,三元产量被磷酸铁锂超越,从此双方差距不断拉开。目前,三元电池的产量只有铁锂的一半左右了。

图2磷酸铁锂对三元产量压制

磷酸铁锂电池产量20.1GWh,占总产量63.1%,同比增长364.1%。

这两种类型的电池的增速,也客观反映了2021年度更新车型的电池选择方向。

 

值得注意的是,2月份磷酸铁锂产量为20.1GWh,装机量只有7.8GWh。这两个数据差异越拉越大。合理的解释主要有:

1)出口车型用的比较多。根据中汽协的数据:1月出口5.6万辆,2月4.8万辆,合计10.4万辆。如果按照60kWh/辆计算,大概有6GWh(一个月3GWh)。

2)磷酸铁锂在全球范围的商用车应用中增速很快,一部分磷酸铁锂用于出口

3)最后一个就是库存:1-2月份产出的电池,从电池厂家的成品库到各个车企的仓库,再完成装车,需要30-45天。预计后续产量比较高的车企,会提前完成的储备。由于电池在2022年还是比较缺,预计这部分车企会先把电池买下来,根据后面需求来装车。

 

2022年1-2月,动力电池产量累计61.4GWh,同比累计增长185.7%。其中,三元电池产量22.5GWh,占总产量36.6%,同比累计增长87.6%;磷酸铁锂电池38.8GWh,占总产量63.2%,同比累计增长308.2%。

2022年还是由磷酸铁锂主导的时代,动力电池的高增长对资源的需求短期内降不下来。

02

装机量:铁锂和三元距离没有拉开

2月动力电池装车量13.7GWh,同比增长145.1%,环比下降15.5%。

虽然同比来看,装机量大幅提升,但是环比看,装机量比峰值——去年12月的26.22GWh,大概差了一半左右。这是和产量数据很不同的一点。

图3 2022年2月的装机量也在高位运行

 

从不同的电池类型来看:

三元电池装车量5.8GWh,同比增长75.6%,环比下降19.9%;

磷酸铁锂电池装车量7.8GWh,同比增长247.3%,环比下降12.3%。

 

在装车端,磷酸铁锂在去年7月份超过三元电池,但是总体看,在2022年在装车端,两者的差异也只有2GWh左右,和两者在产量方面的差异要小得多。

从2022年的两个月来看,电池装车量累计29.9GWh,三元电池13.1GWh,占总装车量43.8%,磷酸铁锂16.7GWh,占总装车量55.9%,两者的差异也没拉开。

后续会拉开吗?不一定。

随着碳酸锂价格大高企,两者的价格差异在缩小(磷酸铁锂一般用碳酸锂作为正极材料来源,而三元一般用氢氧化锂作为正极材料的来源)。总体来看,中高端车型并不在意这个价格差异;而低端车型即使使用磷酸铁锂,对价格来看还是很敏感。这方面我们要持续观察。

图4国内装机量的复盘

03

需求分解:插混势头猛

从更长维度来看,动力电池的需求一直在变化。

 

我们分解来看:

2017年,动力电池需求的大头是客车和专用车,这是磷酸铁锂的时代;

2018年,纯电动乘用车的占比在提高,三元开始大量采用;

2019年,客车和专用车已经逐步开始萎缩,纯电动乘用车成为主力的需求方;

2020年,在疫情影响下,纯电动乘用车成为高成长的需求;

2021年-2022年,商用车的需求已经成为小头,到2月份插电混动的动力电池装车量已经超过了专用车和客车之和。

 

从成本端来考虑,目前插电混动乘用车在高额的油价面前非常有吸引力。2022年,插混乘用车的需求将会非常强劲

2022年,客车的动力电池需求可能持续走低,商用车的增量主要聚焦在专用车,特别是之前讲述的换电重卡方面可能有快速的突破

图5国内2017-2022年动力电池需求主体的变迁

04

电池供应商的马太效应

2月新能源汽车市场,只有35家动力电池企业实现装车配套,集中度进一步提升。

排名前3家、前5家总和分别为10.6GWh和11.7GWh,占总装车量比分别为77.7%和85.4%。

图6国内1月-2月企业装机量的对比

从磷酸铁锂的情况来看,比亚迪的快速上量逐步拉近了和宁德时代的差距。而二线电池企业,中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源和欣旺达都在快速开拓磷酸铁锂的配套。从当前的技术方向来看,2022年这些企业也会拿出更优化的磷酸铁锂电池的方案,去向较小的车企服务。这些小车企承受了比龙头车企更高的价格涨幅,需要快速切换和开拓供应来应对涨价。

图7磷酸铁锂的竞争

三元这边,基本是宁德时代一家独大,后面主要跟着中航锂电。

需要注意的是,随着三元电池在中国的装机量逐步达到一个比较平稳的状态,后续并没有特别多的企业在发力这个领域。由于三元电池主要是中高端车型来装配,这块二线车企耕耘很多年,并没有收到特别好的成效。

图8三元电芯的竞争

05

小结

我们尚不清楚宏观经济对于2022年新能源汽车的整体影响。高油价时代,消费者选择的转向是显而易见的。但是,所有材料成本的提升都需要车企进行消化。应对涨价压力,车企还需要一些时间让最终消费者来分担。

而电池企业在当下,不管是从竞争还是供应的角度,都要在前面几个月开足马力搞生产,把材料变成电池。

总体而言,从2月份的动力电池行业数据来看,电池企业比整车企业更有信心。

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