如果宁德时代把换电做成了-电动汽车观察家

如果宁德时代把换电做成了

时代电服的总经理陈伟峰,是曾毓群最信任的人之一。

福建老乡,清华高材生,毕业就跟随至今,担任过研发、公共关系等多种职位,也担任过曾毓群的助理——

只有在宁德时代体系内得到这么多岗位历练、并得到老板信任的人,才能hold住这个事:

换电。

1月18日,全球最大动力电池生产商宁德时代举行了线上发布会,发布了换电品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。特别之处之一,是他们把每一个换电块比作“巧克力”。“巧克力换电块”可以单独用,也可以合并一起搭载到一辆车上。

陈伟峰是整场发布会的主讲者。在发布会视频尾声,曾毓群从一辆电动汽车中递出一块巧克力,招呼观众:“来一块?”

他的亲自出演,也可以说明,换电一事,分量是重的。

发布会上,陈伟峰并没有透露什么宏大计划,只透露初期将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。

他发布会后还说,“今天发布会只是从0到0.001的第一个起步。”

这是宁德时代的一小步,但巨头之举,谁敢小觑?

宁德时代做换电,怎样才算从0做到1?到那时,宁德时代又会是什么样子?

1

宁德时代怎么做换电

动力电池企业来做换电,还是首例。

正好是全球最大电池企业来做。它会怎么做?

陈伟峰在发布会上介绍,宁德时代的组合换电解决方案,包括“换电块、快换站、APP”三大产品。

(1)换电块

换电块是标准电池箱,含电量26.5kWh,一辆车上可以放一块,也可以放多块。

形同巧克力,而且可以拼接,所以宁德时代将其命名为“巧克力换电块”。

资料来源:宁德时代发布会

陈伟峰介绍,这个换电块有三大特点:小而高能,自由组合,极简设计。

所谓小而高能,就是指能量密度高:重量能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L,单块电池可以提供200公里左右的续航。

之所以有这样高的密度,一方面,是换电块采用了宁德时代最新CTP技术,去掉了中间模组环节,成组效率得以提升;另一方面,换电块采取的是镍钴锰三元锂电池,电芯能量密度相对磷酸铁锂要高。

所谓自由组合,是指一辆车可以装配多块换电块。消费者在使用的时候,可以选择搭载一到多块电池,匹配不同里程的需求。

比如日常短途代步,那么就换1块,支持200公里左右续航,就能用几天;如果要跑长途,那么就换3块,支持600公里续航,足够跑一趟300公里远程的来回。

自由组合的实现,对于提升消费者体验和降本效果显著。它可以让消费者不必为少数的长途出行而天天背个大电池包,既能节约购置成本,又能随时响应长途旅行需求,体验更好。

所谓极简设计,是换电块采用无线BMS技术,外部只有高压正负接口,大幅提高了插拔部件的可靠性。

另外,换电块也采用风冷技术,没有冷却液的管路布置和衔接问题。

这种设计的难点在于,无论几块电池块,每一个单独电池块电压都要和整车平台电压一样高,各个电池块采取并联模式,在系统层级做到多个巧克力块同时放电。在解决多包一致性方面,宁德时代自主开发开发了站控系统和云平台,通过选包策略能够保证换电块初始状态电压是一致的。

在换电完成后,宁德时代的BMS控制策略,也可以确保多个巧克力块之间的电压一致。

换电块最大的特点、也能体现宁德时代野心的地方——“巧克力换电块”其实是一个标准电池块,专门为实现共享换电而开发。

陈伟峰在发布会上说,“巧克力换电块”可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。而且,“巧克力换电块”不仅能用于乘用车,也能用于物流车。

这意味着,宁德时代期望可以用这个标准电池块,支持所有换电车型。而且,如果其他企业也做换电,也可以采用这个标准电池块的尺寸等规格,推动全行业的电池包标准化。

如果这个标准包能流行开来,作为先行者和标准制定者,宁德时代当然能占据先手。

(2)快换站

“快换站”是宁德时代的换电站。

陈伟峰也总结了四个特点:

第一是占地小,指的是每一个标准站仅需三个停车位。

第二是流通快,指的是单个电块换电约1分钟。这个换电速度应当包括车辆进出时间。从发布会视频看,宁德时代换电站采用卡扣式连接,单边轨道送电池、收电池。这个方案的用时,可能比奥动的长,比蔚来的短。

第三是容量大,站内可存储48个换电块。陈伟峰说,这能确保用户时时都有满电的电块可以更换,无需长时等待。从电块数量来说,宁德时代换电站电块确实多。蔚来的二代站仅有13个电池包,奥动的三代站是28个电池包。

换电站示意图

不过,宁德时代的换电块是26.5kWh,总电量和蔚来、奥动的换电站差不多。

但是,在更换少量电池块的情况下,宁德时代换电站确实服务的车多。另外,按照48块电池接连不断换电来测算,如果要保证第49块电池满电,换电站需要以1C速率来充电。

第四个特点是全气候,宁德时代换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。对于客户遍天下的宁德时代来说,根据不同气候设计、运营换电站,都有大量经验和数据积累。

(3)APP

“APP”是“时代电服”APP,提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。也就是找站、换电。

APP的清晰信号在于,宁德时代直面终端客户。宁德时代并没有采取和其他运营商合作,或者和车企合作,自己只作为动力电池供应商的角色,而是果断前出,直面消费者,准备承担起2C服务的重担。这将成为宁德时代最大的挑战。毕竟,以前宁德时代并无2C服务的经验。

无疑,如果宁德时代换电业务发展得好,APP的用户多。宁德时代能为这一属性明确的消费群体提供换电以外的服务。可以想象的是,车辆的租赁、销售,甚至基于地理信息的服务推送,比如周边餐馆、电影院的商业信息推送或者服务。

陈伟峰也说,未来,还会有越来越多的功能模块通过APP服务消费者。

(4)商业模式

宁德时代将自己的组合换电解决方案,归于品牌“EVOGO”名下。

EVOGO在换电车辆匹配和运营上,有一电多车、按需租电、可充可换三大特点。

第一个特点——“一电多车”,有两个意思。

一是,“巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。各种车型共用换电块,区别在于数量多少。

资料来源:宁德时代发布会

二是,换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型,打通了电池与车型的适配壁垒,实现换电车型的选择自由。也就是说,换电站能服务所有采用这一标准电池包的车型。就像中石油、中石化的加油站一样,主要是加标准标号汽油、柴油的,它们都能服务。

第二个特点——“按需租电”。也就是前面提及的换电块可以灵活组合的意思。消费者可以根据每次用车需求,来决定更换一块还是多块电池。

这里的一个背景是,宁德时代换电车型在销售时,将直接采取车电分离模式。在蔚来购车中,车电分离是可选,但在这里,是必选。消费者只买车身,电池都要向宁德时代租用。

第三个特点——可充可换,与现有的家充、快充共同构成全场景的补能方式,带来补电自由。这一特点,蔚来也是有的,奥动则一般要求只能换电。

宁德时代换电车型可充可换带来的问题是,车电分离情况下,车主也可以只充不换。

这意味着,在宁德时代换电模式当中,既要有电池租赁收入,也要有补能服务收入。否则,一个车主只充不换,宁德时代就没了收入。

(5)合作现状

发布会上,陈伟峰透露,宁德时代换电的第一个合作车企一汽奔腾。该公司的NAT组合换电版,成为了EVOGO“小绿环家族”的001号成员。

奔腾NAT组合换电版,目前是作为出租车在使用。在吉林省辽源市,当地企业已经采购了一批奔腾NAT,并在宁德时代换电站中换电运营。

陈伟峰透露,未来EVOGO将选择十个城市首批启动换电服务。至于未来更多合作车企和城市是谁,宁德时代并没有披露。

陈伟峰也表示,如果采用宁德时代巧克力换电块,并在EVOGO换电站换电,最好在设计之初就考虑换电。

(6)差异点

电动汽车换电不是新鲜事,国内外都有不少玩家。国内有车企——蔚来、北汽、吉利等企业做换电;也有换电运营商奥动、伯坦科技。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,截至2021年12月,蔚来有789座换电站,奥动有402个换电站,伯坦有107个换电站。

资料来源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟

它们换电的技术方案和商业模式各有不同。

*《电动汽车观察家》预估

宁德时代并不限制自己的客户类型,虽然当前以出租车推进,但总体目标是普通的老百姓,可以说期望最大。

在换电块方面,宁德时代和伯坦科技的一样,采用标准电池箱方式,为后期共享换电,奠定基础。宁德时代也为同行、电池银行等资产管理公司、投资公司、合作伙伴提供一个标准产品,期望引领换电行业更快发展。

当然,如果这一标准电池箱成为行业认可,宁德时代的优势将更加明显。

标准电池箱的想法并不是空中楼阁,不少业内人士,甚至人大代表、政协委员,都曾提议集中为几种电池包,各生产企业间可以通用、互换。包括现存标准也有电池包尺寸标准,只是规格很多,并非强制。

换电位置方面,宁德时代和蔚来、奥动一样是底盘换电。利用换电机器人,将电池包从底盘卸下,同一个或另一个机器人取来满电电池包托举、对准、锁定。

过程略有差别,宁德时代和奥动都需要举升车辆,蔚来二代站不需要举升。锁止机构,宁德时代和奥动类似,采用卡扣式,脱嵌方便,耐久性更好。

伯坦科技一家采用的是侧箱换电,而且升降机构在车上,可以不在站内换电。

收入方面,宁德时代还没有披露细节。但是从车电分离、可充可换来推测,其收费模式应该要包含电池租用和换电两项独立收费。

当然,最大的不同还是宁德时代本身是一个动力电池供应商。在换电业务中,核心是电池包资产管理、换电站运营管理。

宁德时代管理自己的电池资产,一来本来就是电池老司机,清楚如何用其长处、避其短处,二来熟悉自己生产的电池的特性,三来此前大量客户使用电池的数据在手,能够针对性做调节、维护。因此,在电池资产管理方面,宁德时代有先天优势。

换电站运营管理方面,是宁德时代此前未曾涉足的领域,只是此前从合作企业蔚来、奥动方面有观察学习,还需要实践检验。

业界一个重大关切点是:如果车企和宁德时代合作换电车辆,直接采用宁德时代标准电池块。车企会放心吗?会不会核心功能受制于宁德?

在电池包电量、放电性能等要素确定的情况下,电动汽车的续航里程受限,驱动表现则更多取决于电机、电控,仍能呈现差异化。当然,可选范围确实小了。

从现在智能电动汽车的发展趋势看,在跨过四五百公里的续航里程的关口之后,消费者和车企都不再敏感。车企越来越多注重非驱动性能、功能的设计和体验。甚至超级底盘的概念和实践都已经开始探索,车企专注点,越发转向上车体,包括外观、内饰设计,智能座舱,营销服务等。

有意思的是,如果宁德时代这一模式推行,车企不用再考虑补能,宁德时代换电站角色就如同中石油、中石化等加油站,负责解决补能问题。

对车企来说,恍如昨日。

2

为什么做换电?

成立仅10年的宁德时代,去年是中国创业板首个万亿市值的企业。如今的宁德时代在动力电池领域的地位,无出其右。股民、行业人士戏称“宁王”。

在动力电池领域要风得风要雨的宁王,为什么要跑来做换电?

从面临的竞争格局、电动汽车发展阶段和宁德时代投融资布局来看,宁德时代做换电有充足的必要性、可行性。

(1)“宁王”的烦恼

宁德时代做换电?是卖不动电池了吗?

从市场看,宁德时代风头正劲。

宁德时代的动力电池长期占据中国市场50%以上、全球1/3左右的份额。2017年登顶全球动力电池出货量霸榜至今。

而且,宁德时代全球市场份额,这几年还在提升,2018年以来各年和2021年11月,宁德时代的全球市场份额是:23.4%、27.87%、24.82%和31.8%。

宁德时代的产品应用广泛,主要表现在两个方面,一是应用领域和商业模式广泛。宁德时代在商用车和乘用车以及二轮车领域,涵盖充电、共享、换电等商业模式。此外,宁德时代还开发其他专用车市场并提供定制化解决方案,如环卫车、港口拖车等。

二是客户多、应用车型广。国内市场,宁德时代为上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚来、小鹏等车企配套动力电池产品。

在车型方面,2021年1-9月工信部公布的新能源车型有效目录共5500余款车型,其中由宁德时代配套动力电池的车型占比约54%,是配套车型最多的动力电池厂商。

海外市场上,宁德时代进一步与特斯拉(Tesla)、宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、标致雪铁龙(PSA)等国际车企品牌深化合作。根据SNE数据显示,2021年1-6月,宁德时代欧洲动力电池装机量排名第二。

一位宁德时代“友商”的市场负责人说,就其累积的订单看,宁德时代短期内根本不愁电池卖。

但是,毫无疑问,作为老大,宁德时代所有竞争对手都紧盯着它。竞争来自各个方向,既有老对手松下、LG化学、三星,也有比亚迪、蜂巢、孚能、国轩这些本土对手,还有很多小企业也拼命争抢。

更大的挑战还在于,随着动力电池重要性提升,各国、大车企集团兴起供应自主可控的潮流。很多国家扶持各自的动力电池生产企业。有的车企自产、或者投资企业自产电池。比如,欧洲扶持瑞典的电池生产商Northvolt;再比如,宁德时代最大客户特斯拉,也在计划自产部分电池。

短时间内,宁德时代还将有巨大优势,也不愁客户。但是,长期而言,宁德时代除了常规的战法,还要有升维的策略,以避免陷入动力电池的恶性竞争。

否则,宁德时代即便还能保有市场份额,毛利也会不断被压缩。

宁德时代,需要开辟一个新战场。

(2)电动汽车还存在痛点

“宁王”崛起这十年,是全球电动汽车崛起的十年。

以占据全球市场半壁江山的中国为例,市场规模扩充了百倍有余。

资料来源:中汽协

消费者对于电动汽车的接受度已经大幅提升。消费群体遍布豪华、高端、终端、低端市场,市场区域覆盖一线二线乃至乡镇农村。

安全可靠、续航里程、购买成本等难点都得到了解决和缓解。

不过,目前还在阻碍电动汽车发展的,是补能难。

电动汽车补能方式,可选路线就是充电和换电。

早期,充电是市场自然选择的最佳答案,但是问题也很明显。

大城市空间和时间的成本是最高的。

例如,居民社区充电,对消费者来说成本最低的补能方式,却是最难落地的。老旧小区,停车位本就很少,能够配上充电桩的停车位就更为稀少。即使有车位,也面临报建流程复杂、电力负荷无法满足、增容费用大、维护管理缺失,以及安全隐患等问题。

例如,国庆、春节外出相对集中的时间段,新能源车主在高速公路服务区“充电1小时,排队4小时”的报道经常见诸各媒体。

某些情况下,时间缩短,空间的利用率也就得到了提升,例如充电速度快,车辆等待的时间短,空间利用率得到提升,充电设施就可以相对少建设一些。

在充电思路引领下,乘用车企业对此的解决方案就是开发能够大功率快充的车型。

资料来源:《电动汽车观察家》根据车企信息整理

大功率充电能够将补能时间压缩到10分钟左右,将大幅改善补能体验。不过,它的弊端在于,需要车、桩、电网协同,缺少一环,都不能实现,目前能支持大功率充电的充电站,只有处在示范、验证阶段的少数。

另一方面,对于消费者而言,为了较少场景下需要的长里程、快补能需求,需要配备大电池包和大功率性能,成本不低,但使用频率不高。

换电,则是另一个思路。

在中国,充换电路线PK过多轮。

在新能源汽车推广早期,国家电网是换电坚决支持者,但是并没有得到汽车企业的响应,国网因为国家对其服务定位的强调,也放弃了强推换电,而是转而以充电为主。除了奥动和伯坦等极少数企业,“换电派”并没有多少玩家

乘用车企,绝大部分走充电路线,少数和奥动、伯坦合作试水换电。

但是,最近两三年,车企也再次审视换电路线的可行性。这是因为,随着政策放开、鼓励,电池和车身不再紧密绑定;换电补能速度快,和加油可以相提并论;蔚来、奥动等企业的示范效应;车企寻求差异化的补能体验……这些都导致换电模式的再次被重视。

在出租车、网约车换电方面,奥动合作的车企从北汽扩展到广汽、上汽、一汽、长安、东风、哪吒、爱驰等多家;吉利试图自行推广换电,北汽也独立发展换电业务……

面向私人消费的换电,目前只有蔚来和北汽少量车辆。不过,也有一些车企,比如上汽,在考虑面向私人的换电业务。

在这样的背景下,宁德时代出手做换电,以车电分离+快速换电+按需租电模式,能够降低购车成本、缓解补能焦虑,对于消费者而言,几乎破解了所有使用痛点。

从消费者接受度来说,已经有了相当高的程度。出租车、网约车以及私人消费者都不排斥,甚至部分期待换电体验,宁德时代不需要做太多消费者教育。

从奥动、蔚来的换电运营效果来看,至少在部分市场和场景,换电能够实现盈利。这也是宁德时代敢下场换电的原因。

当然,整体而言,“车电分离+快速换电+按需租电”这一模式如果得到车企认可,将有助于电动汽车更大规模普及,进一步做大动力电池的蛋糕。

而这块蛋糕最大的分食者宁德时代,一定也能有最大收获。

(3)“贴身观摩”充换电

对于业界同行而言,宁德时代做换电在意料之内。

因为,宁德时代先后参股了多家充换电企业,而且为了换电项目广泛调研相关企业,可以说贴身观摩学习了充换电的运营。

充电领域,2020年,宁德时代和福建百城新能源联手,投资了上海快卜新能源科技有限公司,持股49%。快卜新能源建设的不是单一的充电站,而是集成了光伏、储能、充电、检测等功能。宁德时代期望在充电环节,探索动力电池的“后市场”。

2021年6月21日,宁德时代又投资了云快充。云快充是全国最大的第三方充电物联网SaaS平台(Software-as-a-Service,软件即服务,即通过网络提供软件服务)。截至2021年9月,云快充服务电桩运营商超2700家,直连充电桩数量突破13万。

在充电领域,宁德时代通过两家公司积累了非常多的数据,特别是充电设施的运营经验。

换电领域,宁德时代也有“前排座位”。

2020年7月,宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约,正式以电池制造商身份进军换电运营领域。宁德时代也入股了北汽牵头成立的换电运营公司蓝谷智慧。

北汽新能源换电车

随后,宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付,成为中国首个换电重卡商业化应用场景。

2020年8月,宁德时代携手蔚来成立武汉蔚能电池资产公司。武汉蔚能是蔚来汽车电池租赁模式下,电池资产的实际持有方。

除此之外,采购宁德时代电池,做成换电电池包的车企,那就数不过来了。

在充换电和动力电池领域深耕已久的宁德时代,既不缺资金、也不缺数据,甚至通过入股相关公司也积累了不少经验,现在要躬身入局确实没什么难度。

总体而言,宁德时代有寻找长期增长的必要性,也有自身早期布局奠定的可行性和换电赛道成熟的先决条件。

做换电,宁德时代是顺水推舟。

就此,宁德时代成立时代电服,杀入换电领域,从研发、制造、销售电池,补上了使用、回收的电池的业务,完成了全生命周期价值链闭环。

3

下一个宁德时代

“宁王”下场做换电,换电企业拍手称快。

一位长期从事换电的企业家说,“现在不用回答换电值不值得做的问题了。”

当然,对于补能技术路线而言,宁德时代并无主观偏向,并不意味着宁德时代看好换电,不看好充电。

“整个汽车市场是很大一个池子,有不同细分的市场,我们只是给用户多了一个选择。一二三以后多了一个四。不愿意的话,就选一二三。”陈伟峰说。

宁德时代无意为充换电路线站队,它还是从自身战略收益角度出发的。

(1)更集约地做大蛋糕

“宁王”虽大,还想更大。它的期望,是蛋糕要做得更大,而且要快点做大,才能维持它的增长惯性。

在续航焦虑、补能焦虑的时代,电动车企倾向于做大电池,让单次充电可行驶里程增加,补能次数也就相应减少。

但这种做法,无疑加大了初始购车成本,特别是,相对燃油车而言,电动汽车的成本增加本来主要就在电池,加大电池,就是加大成本差,将购买力有限的人挡在门外。

有条件购买大电池、安装私人充电桩的消费者,依然可以按既有模式购买电动汽车。

而宁德时代的车电分离+快速换电+按需租电模式,能够赢得对初始购车成本敏感、补能不便的“增量用户”。

在车电分离模式下,电动汽车的购车成本和燃油车完全能够打平,甚至更低;而换电站补能模式,和加油站也很像,对于习惯燃油车的消费者,可以说无缝切换。

差别可能在于换电费用和加油费用。

陈伟峰说,宁德时代换电站的服务价格会根据电力成本、位置成本而变化,“但是我们期望能够让用户比较有吸引力的价格体系”。

如果在购车、用车价格以及体验上,电动汽车都能追平或者超越燃油车,电动汽车的大普及,就指日可待了。

在这一过程中,动力电池的蛋糕做大,但并不依赖做大每一辆车的电池,而是让消费者按需用电池,相对来说,是效率更高的方式。

有人会问,是不是做成换电模式,同样多的电动汽车,能多卖一些电池?

如果是整包换电模式,电动汽车平时搭载一块电池,换电站里还有一批储备电池,电池是能多卖。

但是宁德时代的“巧克力换电块”,降低了车辆的总电量需求,原本一辆车上需要装载相当于两个换电块电量的电池,现在可能只需要一块。

所以,宁德时代算的,还是总账、大账。

(2)从做产品到做服务

做电池银行、运营换电站——宁德时代从一家做产品的企业,变成做服务的企业。

在动力电池供应市场,虽然“宁王”独大,但是强力选手不少,还有几十家急于上位的小企业,大家抢起客户来,只能用一句滥俗话形容:内卷太厉害了。

而相比之下,宁德时代的产品品质、议价地位以及姿态,可能都高了点,以至于坊间流传了不少段子,影射宁德时代店大欺客。

要打破内卷,需要打开封闭系统,创建新系统,让竞争对手不在同一纬度竞争。

从卖产品,到做服务,就是破内卷的一种方式。

好处也大。

卖产品之时,产品都按整车性能需求,即便性能超标,比如寿命很长,车企也不认。品质、安全性差距,只要供应商愿意赔愿意换,车企也就没意见,本质沦为价格竞争。

转为服务之后,产品的差异就体现出来了。1块电池伺候完1辆车,如果还能伺候1辆车,等于赚了2倍的钱。

如果有了独立电池银行,除了卖电池的钱,宁德时代还能赚补能服务的钱。奥动在一些城市已经盈利,证明其中有利可图。陈伟峰也说,“换电站换的车多了,就有机会实现盈利。”

目前,汽车出行的油电差,理论上是很高。以一辆A级车为例,燃油车百公里6升油,大约45元;而电动汽车百公里耗电15度电,按家庭电价计,仅7.5元,如果按大工业电价计,还能更便宜。

对于换电运营商而言,如果能将“油电差”落地,让利一部分给消费者,自己赚钱,空间是很大的。

另外,卖产品是一锤子买卖,赚的钱就是采购价,品质差的还可能被罚款或者承担巨额维保支出。

而做服务,是可以持续产生回报的模式。试想,如果之前宁德时代卖出去的电池包,都在宁德时代换电站换电,那宁德时代每天能有多少日常收入?

此外,宁德时代换电品牌EVOGO此次以直面消费者的姿态运营,APP也直接沉淀消费者用户。一方面,如果宁德时代换电站大规模建设,进入消费者视野,可能反向影响消费者选择装配宁德时代电池的车。另一方面,APP上有大量电动汽车用户,衍生服务有丰富想象空间。

甚至,如果宁德时代“巧克力换电块”的标准得到同行认可,各家都做这种换电块。宁德时代的换电站也可以储备竞争对手的电池块,为电动车主提供换电服务。

如此,将是另一个宁德时代。

(3)锁定“城市矿山”

电池会不会越来贵?

根据前十年的经验,这个问题傻里傻气——十年间,动力电池价格下降到了当初的五分之一甚至更低。

但是,2022年开年,很多电动汽车涨价了。

理由?

动力电池成本上升。

陈伟峰也在发布会上说:“(动力电池)成本曲线正在掉头向上”。

资料来源:宁德时代发布会

理由?

也是需求旺、原材料成本上升。

“全球新能源汽车市场进入了爆发式增长的新阶段。动力电池的需求激增,原材料资源大幅涨价。相比之下,规模经济和技术进步,带来的降本只是杯水车薪。”

宁德时代做换电,并不像我们此前想象的会去做多级梯次,汽车上用完以后,到两轮车,再到储能,而是尽量在车上最大程度利用电池,无法使用后直接进入回收环节。

相对于充电路线,换电做电池回收就容易多了。

因为电池资产本就归属于电池银行,也就是宁德时代。

这些可回收的电池被称作“城市矿山”,谁能够回收电池,谁就掌握了这座“矿山”的开采权。

尤其在原材料价格上涨期,就更加重要。

如陈伟峰所说,2020年底开始,电池原材料价格就像坐上了火箭,一飞冲天。

以碳酸锂为例,2021年从低价位的5万元/吨,涨至年底的26万元/吨,目前已经突破30万元/吨;疫情影响和供需错配下,镍、钴、铜等原材料价格也在不断上涨。

为了获得稳定的供应,宁德时代不惜付出巨大代价。

2021年7月,赣锋锂业宣布将以不超过3.53亿加元(约合2.76亿美元)收购千禧锂业(Millennial Lithium)。紧接着9月底,宁德时代宣布以“更高的价格”——3.77亿加元(约合2.98亿美元)向千禧锂业发起要约收购。

尽管如此,宁德时代收购千禧锂业的计划也遭遇变数。美洲锂业如法炮制,同样以高于宁德时代的报价向千禧锂业发起收购。为事件增添戏剧性的是,美洲锂业的大股东就是赣锋锂业。

这场“三国杀”正是2021年中国企业全球“抢矿”的缩影,也是动力电池企业原材料之忧的生动写照。

矿在远方,也可以在身边。动力电池退役之后,就是有待挖掘的矿山。

一家国内电池回收领域领头企业的负责人告诉《电动汽车观察家》,现在动力电池中的锂、镍、钴、锰都已经能回收98%以上,而且成本较原始矿山有优势。

显然,回收旧电池,提取原材料,一方面在原材料价格高的时候,能够为宁德时代节省大量成本;另一方面,镍、钴和锂等金属对外依存度高,回收越多越有利于供应链安全。

根据东吴证券的预测,2030年电池回收市场可实现回收锂3.73万吨、镍21.92万吨,钴4.65万吨,锰4.68万吨,以各金属现价(2021/8/31)计算,整体市场空间将达到770亿元,对比2020年市场空间增长超7倍。2020-2025年电池回收市场空间5年CAGR为22%,2020-2030年电池回收市场空间10年CAGR为23%。伴随电池行业景气度上行,废旧电池回收市场稳定成长。

按照目前宁德时代动力电池目前的市场占比来算,2030年770亿元的市场空间中,有一半来自于宁德时代的贡献,如果宁德时代能够成功回收一半,那么这个市场规模也达到192.5亿元,十分可观。

目前来看,宁德时代在电池回收领域的主要抓手就是其子公司广东邦普。

2021年12月份,位于湖北宜昌的宁德时代邦普一体化新能源产业项目正式开工,该项目覆盖电池全生命周期,整合了”磷矿—原料—前驱体—正极材料—电池循环“等多环节。

宁德时代邦普一体化新能源产业项目

根据项目规划,满产产能将达到36万吨磷酸铁锂前驱体、22万吨磷酸铁锂正极材料、18万吨三元前驱体及材料、4万吨再生石墨和4万吨钴酸锂。2025年达产后,将能够有效帮助中国缓解镍钴锰锂等电池关键材料对外依存度。

这只是一个工厂。

(4)打通电力和储能服务

宁德时代,不满足于只做电动汽车电池供应商。

2021年,宁德时代董事长曾毓群在上海交通大学发言表示,电池装到车上,是宁德时代的基础,但他们不想被定义为纯粹的电动汽车电池制造商。

曾毓群阐述了宁德时代三个发展方向。

一是,希望把动力电池作为核心,目标是将移动式的化石能源替代掉。例如,车或者机器人等移动起来的设备都需要用电池。电池就是一个高效储能器件。

二是希望与储能和发电领域,尤其是新型的太阳能电池方面结合,目标是将固定式的化石能源的替代掉,“就是整天燃烧煤炭那种”。

第三,在特定领域进行智能化和电动化合作。

这三个方向上,宁德时代无疑在第一个方向已经做得非常好。在非汽车用电池方面,宁德也在积极探索。

第二个方向,宁德时代与国网节能公司、科士达、永福股份、快卜新能源等公司,探索储能单元参与电网调峰,研发、应用光伏、储能、充电产品,深耕光伏+储能领域。

宁德时代做换电以后,特别是建设大规模换电网络之后,在储能、发电领域,将有更大的机会和空间。

换电网络本身是用电大户,可能冲击电网的供电能力。而换电站内的动力电池包,又是天生的储能设备。在技术上,换电网络有能力帮助城市电网调峰。

在换电站内,宁德时代也可以建设小规模光伏电站,补充电网电力。

另外,在现在售电市场放开之后,宁德时代可以直接购买绿色电力,用于换电站充电,继而影响上游发电厂的行为。

在发电端、输配电端、用电端,宁德时代都能参与储能业务。在人类社会整体走向绿色电力过程中,宁德时代的机会不仅仅是电动汽车的储能。

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做成换电之后的宁德时代

“今天发布会只是从0到0.001的第一个起步。”

陈伟峰所说的0.001,是相对宁德时代换电及其关联的业务的大空间而言的。

仅就换电网络而言,陈伟峰就透露,宁德时代“希望经这两三年的时间,能够建成一个全球规模最大的服务网络。”

如上面推演,宁德时代的一小步迈出之后,如果能够顺利铺开,并得到消费者和行业认可,就意味着:

更多增量电池销售;

颠覆性的商业模式;

缓解原材料供应问题;

更深介入储能和发电业务。

风物长宜放眼量,“宁王”换电想象空间大,实效还要持续观察。

不过,很明显的,“宁王”并不居功,还在开疆拓土。

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