手握482亿现金，蔚来还要靠ES9彻底上岸
电观
时隔9年，蔚来重回北京开大型发布会。
2017年，北京五棵松的灯光见证了ES8的登场，那是蔚来的高光时刻。
2026年，连续两季度盈利转正（非GAAP）的蔚来，回到最初的起点。
蔚来ES9上市，起售价49.8万元，采用BaaS电池租用方式，售价39万元。
上市后的媒体见面会，李斌和秦力洪表示，“没想到，签名版（55.8万元起）和地平线版（62.8万元起）的订单，远超预期。”
越卖越好的蔚来，正在走出泥潭。
01
整车毛利率18.8%，重回新势力TOP牌桌
重回北京的蔚来底气十足，李斌容光焕发。
如果2025年第四季度盈利转正还有人质疑蔚来是“回光返照”，那连续两个季度盈利转正，蔚来足以喊出那句，“熹妃回宫”。
在2026年一季度财报新闻稿中，蔚来官方用了N个“创四年来新高”给予全肯定：
总营收255.3亿元，同比增长112.2%；
经营利润6680万元（NON-GAAP），连续两个季度盈利；
综合毛利率19.0%，整车毛利率18.8%。
一季度现金储备482亿元。
含金量很高的整车毛利率18.8%，比去年一季度的10.2%，涨幅超过八成。单车盈利空间肉眼可见地变大，蔚来的赚钱能力迎来质的飞跃。
数据来源：企业财报；小米汽车为智能电动汽车及AI创新业务
即便横向对比其他企业，19%的综合毛利率也是绝对的第一梯队。
原因自然是产品结构更好了，高毛利的ES8卖得好，且一路高歌猛进。售价40.68万起的蔚来ES8，上市7个月，月销量稳定突破一万台。
数据来源：汽车之家销量统计
李斌在财报的电话会上说：“ES8在5月前20天的订单是去年11月以来的新高。”
第一季度蔚来品牌交付了5.85万辆，光ES8就交付了约4.5万辆，占比77%。毫不夸张地说，ES8单枪匹马，带领蔚来彻底走出巨亏的困境。而在ES8之后，蔚来的下一张王牌，便是售价49.8万起的ES9。
更高端的ES9，市场愿意买单吗？
02
回到起点，讲高端电动车故事
蔚来无疑是中国品牌中最擅长讲高端故事的新势力。
在李斌看来：“高端的核心从来不是参数堆砌，而是守住精神内核与全程体验，要引起用户的精神共鸣。”
时间回溯到2016年，蔚来的第一部车电动超跑EP9，限量定制，定价147万美金，一出场就带有高端品牌的基因。2017年首款量产车ES8也卖到了44.8万元（补贴前）。
蔚来特有的“用户企业”模式，被后续无数车企“学习”。NIO House、一键加电、换电体系等构建的全生命周期服务生态，给用户无微不至的照顾。
2026年，全新旗舰ES9登场，蔚来的高端表达又迈入了新境界。
以原创中式美学为内核，将山水意境融入整车设计。内饰融入了刺绣工艺。20万细密针脚，勾勒出“众山尽览”主题刺绣。蔚来将文化符号与设计结合，让内饰变得更有意境，更美观，更有氛围感。
还有无铬鞣Nappa真皮与枫影真木、双飞航零重力行政座椅、足底按摩、双侧行政桌案、8.8L智能冰箱、双16英寸行政屏及九霄天琴9.2.4.8沉浸音响，打造行政座舱的高端感。
高端表达的另一个层次是全栈自研。蔚来也是最早自研三电的车企之一，早在2015年就成立了全资子公司XPT蔚来驱动科技。对电机、电控、PACK电池包进行自研和制造。
即便2019年公司全年亏损114亿元，账面现金及现金等价物仅剩9.6亿元，蔚来也从未放弃核心技术自研。早年持续“烧钱”的重资产布局，如今终于走向正循环。
落地到ES9，新车搭载900V高压架构与520kW双电驱，0-100km/h加速4.3s，CLTC续航最高620km；全系标配线控转向、后轮转向。签名版和地平线版搭载天行48V全主动悬架，兼顾操控与行政舒适性。
还有蔚来每一场发布会都会重点提及的核心布局，换电站。
秦力洪分享了一个故事，2022年甘肃张掖只有11个车主，却主动请愿建设换电站。蔚来考虑利用率，犹豫不决。但车主率先承诺“建站就能发展到100位用户”。这正是换电模式的魅力。它是补能工具，也是品牌渗透下沉市场的“信任支点”。
如今近3800座换电站，是无声的广告牌，也是用户选择蔚来的核心理由。
今年Q3蔚来第五代换电站也会上线，相比四代站约200万元的建站成本，还有所下降。
财报会上，李斌透露：“蔚来作为一个高端品牌，已经被用户所认可和接受，一季度蔚来品牌的平均成交价是39万，超过宝马5万元，超过奥迪1.5倍。在上海、长三角和一线城市，蔚来品牌已经超过传统豪华品牌市场份额。”
ES9形成了良性联动效应：新车吸引客流到店体验，不少消费者对比选择后最终下定ES8，进一步助推后者订单走高。高端车型矩阵相互赋能，形成了正向循环。
03
结硬寨，广积粮
没有一个国家的消费者像中国的消费者一样操心，不仅要关心产品，还要关心企业是不是会倒闭、暴雷。
其中最让人操心的就是蔚来。
除了正面积极的数字，财报中还有一个数字值得关注，研发投入。
数据来源：企业财报
一季度，研发费用进一步下降，18.85亿元，同比下降40.7%。
大家不免担心，削减研发费用，如何保住技术护城河以及后续提升智能化的竞争力？
这点我觉得不用担心，因为蔚来在最难的时候，也没有放弃研发。在有赚钱能力的时候，更不会。
蔚来反复强调，研发费用降是研发效率提升了。
去年蔚来开始实行CBU（基本经营单元）。每个单元建立独立的成本结算中心，对投资回报率（ROI）进行全流程监控。非必要或无明显ROI的项目被直接砍掉。据说2025年初提报的500多个项目中，仅约一半成功立项。
李斌表示：“目前20亿元的研发投入产出效率相当于过去的35亿元。”
降本并未耽误技术突破：蔚来如期交付出最新版本的世界模型2.0。采用NWM+监督微调+闭环强化学习三层训练架构，实现了像车位到车位全场景辅助驾驶、识别潮汐车道和天空路牌等能力。李斌在发布会上大有深意地说：“士别三日，当刮目相看，懂的都懂。”
他也承认，“蔚来去年训练算力的投喂仅为同行的十分之一，属于前期低调打地基阶段，下面就要进入快速兑现期了。今年蔚来在智驾训练算力将是去年的5倍。”
我们也率先体验到了ES9上车的版本，确实有了很大的提升，至少是重新回到了智驾牌桌上。
所以蔚来能开香槟了吗？恐怕还不到时候。
虽然一季度营收255亿，但和2025年Q4营收346.5亿相比，环比下降了26.3%，交付量环比也下降了。
而且国内原材料涨价、行业竞争白热化的外部压力始终存在。随着库存逐步消化，原材料端的压力预计将进一步显现。
Q2也许是个坎，如果蔚来能持续盈利，才算是真正走出泥潭。
好在蔚来持有现金及等价物、短期投资等合计有482亿元，让其拥有了一点抗风险的能力，不至于一夜回到ICU。
蔚来高管们对未来也有清晰认知。面对“是否要在出海战略上加大投入？”的提问，李斌的回答是，“全球化需要从长计议，还是夯实本土市场为主。”
没错，先上岸、再远航。
