比亚迪电池外供占比突破20%，从“自供”走向“超级供应商”
王, 凌方
尽管比亚迪新能源汽车增速有所放缓，但这家以电池起家的企业，正凭借核心优势在全球化动力电池供应赛道上实现新的跨越。
今年前三季度，比亚迪累计销量达326万辆，同比增长18.6%，看似稳健的数字背后，却藏着一个关键转折——第三季度销量111.42万辆，同比下降1.82%。早已感知这一状况的比亚迪，在9月份，将全年销量目标从550万辆下调至460万辆，减少了90万辆。
但另一组数据却呈现出截然不同的强劲势头：根据SNE数据，今年第三季度比亚迪电动汽车电池使用量以55.1GWh位居全球第二，同比增长28.4%。与比亚迪新能源汽车销量呈现截然相反的状态。
这意味着越来越多的电池装在了比亚迪以外的车辆上。
高工锂电的一组数据佐证了这一猜测。
根据高工产研按照国内车辆上险数统计的数据，前三季度比亚迪国内动力电池装机量为113.42GWh（中国汽车动力电池产业创新联盟数据111.21GWh，拆分数据带来的差异），其中外供装机量达23.65GWh，外供占比突破20%，达到20.85%，要知道截至2024年底这一数据还不足10%。
一边是整车销量的“减速”，一边是电池外供情况的“加速”，这种“一缓一快”的反差背后，隐藏着比亚迪身份的转变，由“自给自足”型企业转变为“全球动力电池供应商”。
在整车业务出现风吹草动的情况下，电池业务能够成为支撑比亚迪发展的重要压舱石。
01
从闭环到全面开花
不同于第三方电池企业，碍于车企的身份，比亚迪电池供应并非一开始就对外开放，而是历经三十年从封闭到开放的战略演进。
1995年比亚迪创立后，电池业务长期坚守“自产自用”闭环——早期聚焦消费类电池领域；2003年跨界进军汽车行业后，电池只为自家车型护航，形成“整车-电池”的内部循环体系。
2017年成为重要转折点。这一年，宁德时代动力电池国内装机量登顶行业第一，远远超过了只自供电池的比亚迪。
宁德时代装机量的快速增长，使得比亚迪的市场份额不断面临被挤压的风险，无论是为了维护市场地位、激发业务活力、拓宽营收渠道，亦或是摊薄生产成本，比亚迪都有需求和动力从封闭模式走向开放。
2018年春，比亚迪正式启动动力电池对外开放战略，率先以东风汽车、中联重科等专用车企业为突破口。凭借电池稳定的性能与适配性，迅速在商用车领域站稳脚跟；同年7月，与长安汽车达成乘用车合作，标志着外供业务向核心市场延伸。一年后，搭载比亚迪三元锂电池的长安E-rock正式上市，续航里程达605km，凭借长续航优势获得市场认可，成功打响乘用车外供“第一枪”。
2019年，弗迪电池公司成立，成为比亚迪电池外供的核心载体，标志着电池业务正式独立运营。然而，“车企+电池商”的双重身份仍让同行心存顾虑——车企担心核心技术与供应链被竞争对手掌握，大部分车企观望为主，导致此后数年比亚迪电池外供占比始终低于10%，增长陷入瓶颈。
直到2024年，比亚迪外供业务终于迎来“丰收年”：6月，蔚来乐道L60确认采用弗迪刀片电池；同时与特斯拉达成协议，为其上海储能超级工厂供应电芯，实现“乘用车+储能”双领域突破；更具里程碑意义的是与小米的合作——依托双方十年消费电子代工积累的互信基础，小米SU7、YU7两款车型先后搭载弗迪刀片电池，其中SU7单月销量突破2万辆，成为外供配套的“爆款案例”。
至此，比亚迪外供版图初步成型：乘用车领域覆盖特斯拉、小米、蔚来等新势力及传统车企，国际合作拓展至奔驰、Stellantis等豪华品牌，储能领域牵手特斯拉打开新场景。以上这些进展，为2025年比亚迪外供电池的大爆发奠定了基础。
02
外供占比突破20%
由于从定点到供货存在时间差，2024年，比亚迪的电池业务还带有强烈的“自给属性”。
按照高工产研数据，彼时其国内全年动力电池装机量134.68GWh，但外供车型寥寥无几，仅小鹏汽车（2.87GWh）、一汽丰田（2.67GWh）两家主要外部客户，加上其他客户，外供占比也不足10%。
然而，一年之后的2025年，比亚迪外供格局已焕然一新。
今年，比亚迪的电池外供业务迎来数量上的突破。根据高工锂电数据，2025年前三季度，比亚迪国内动力电池总装机量113.42GWh，其中外供装机量达23.65GWh，主要以小鹏汽车、小米汽车以及蔚来为代表的新势力为主，外供占比提升至20.85%。这意味着，每5GWh装机量中，就有1GWh供应给外部车企，较2024年实现2倍以上增长。
需要注意的是，这只是国内装机量统计，不包含海外供应部分，例如德国工厂对特斯拉海外供应情况。
从客户名单来看，比亚迪的外供版图已经从“零星合作”扩展到“全品类覆盖”。在乘用车领域，既有特斯拉柏林工厂Model Y基础版、小米SU7标准续航版这样的“流量车型”，也有蔚来乐道L60、奔驰GLC350eL插混版、奥迪Q6L e-tron磷酸铁锂版等中高端车型；在商用车领域，北汽福田、徐工、江淮汽车、潍柴新能源商用车等企业纷纷加入合作阵营。
比亚迪主要外供客户（不完全统计）
资料来源：互联网
更值得关注的是，比亚迪的外供合作不是“单一电池供应”，而是“深度绑定”。例如与中国一汽合资建立电池工厂，专门为一汽丰田bZ3、红旗E-QM5车型配套；为特斯拉定制“刀片电池”，适配其柏林工厂的生产线。这种“定制化+本地化”合作模式，有利于弗迪与主机厂形成稳固的长期战略伙伴关系。
03
海外出口增速超77%
如果说国内的自供和外供是比亚迪电池业务的“基本盘”，那么海外市场就是其“增量项”。2025年前三季度，比亚迪的海外表现堪称“惊艳”——整车出口量70.16万辆，同比激增132%，占总销量比重提升至21.5%；而电池出口的增速更是远超整车，动力和其他电池出口同比增长77.1%，跑赢行业平均增速。
在海外市场中，欧洲成为比亚迪电池业务的“突破口”。根据SNE数据，今年前三季度，比亚迪电动汽车电池使用量以145.0GWh位居全球第二，同比增长45.6%。比亚迪在欧洲的电池使用量达到10.3GWh，同比增长246.2%，这一增速不仅远超其全球平均水平，也让欧洲成为其海外最大的电池市场。显然特斯拉做出了重要贡献。
除了特斯拉，比亚迪也希望通过“本地化生产”加速融入欧洲市场。据悉，比亚迪正在匈牙利建设电池工厂，预计投产后将为欧洲车企提供更便捷的电池供应服务。鉴于欧洲市场对供应链本地化要求颇高，比亚迪建厂不仅能降低关税成本，还能缩短交货周期，这对争取欧洲车企订单至关重要。
除欧洲外，比亚迪在东南亚、南美等新兴市场亦在加速布局。例如，为东南亚车企提供适配当地小型纯电动汽车的动力电池解决方案；在南美市场与商用车企业合作，推广电动卡车和客车的电池配套。这些布局不仅有助于扩大比亚迪整车的海外市场份额，还能为其电池外供铺路，形成“电池+整车”的协同效应。
尽管比亚迪电池外供业务取得了显著进展，但在快速发展的同时，也面临着诸多挑战。其中，最大的挑战来自与宁德时代的竞争。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2025年前三季度，宁德时代国内动力电池装机量210.67GWh，占比42.75%，虽然同比下降3.1个百分点，但仍远超比亚迪的22.57%。在海外市场，宁德时代也凭借与特斯拉、宝马、大众等车企的长期合作，占据着更大的份额。
此外，比亚迪还面临着来自二线电池企业的竞争压力。例如，中创新航、国轩高科、蜂巢能源等企业近年来加速外供业务拓展，2025年前三季度，中创新航动力电池出口同比增长37.2%，国轩高科同比增长17.7%，而蜂巢能源同比增长幅度更是高达171.7%。这些企业的崛起，无疑会分流一部分外供订单，给比亚迪带来更大的竞争压力。
除了竞争压力，比亚迪还面临着供应链管理、产能布局等方面的挑战。随着外供业务的扩张，比亚迪既要确保电池产能稳定供应，避免出现“供不应求”的状况；又要加强供应链管理，最大程度抑制原材料价格波动对电池成本的影响。例如，锂、钴、镍等原材料价格的上涨，会直接增加电池的生产成本，进而影响比亚迪的盈利能力。
不过，挑战背后也蕴藏着巨大的机遇。随着全球新能源汽车市场的持续增长，动力电池的需求也在不断扩大。国际能源署（IEA）报告显示，为实现碳中和目标，到2030年全球新能源汽车年度销量需要达到约4500万辆，这一数字是2023年全球销量的3倍以上。基于这一规模，2030年全球动力电池需求量预计将达到3500GWh，这为比亚迪电池业务的发展提供了广阔的市场空间。
