磷酸铁锂“反攻”欧美
电观
在中国的引领下，磷酸铁锂（LFP）电池在全球范围内的迅速崛起。
6月29日，特斯拉在社交平台宣布：“我们在北美的首座磷酸铁锂（LFP）电池制造工厂即将完工。
这或许标志着，特斯拉将会有更多廉价的磷酸铁锂电池的车辆推向市场。
不仅是特斯拉，全球主要电动汽车制造商都处于换挡期，大众、福特、通用、Stellantis等企业都在转向成本更低的磷酸铁锂电池，以削减成本，让更多消费者能够买得起电动汽车。
国际市场上，化学体系的转变，无形中，进一步巩固了中国产业链在动力电池领域的话语权和控制权。
01
海外产能密集落地
尽管特斯拉的磷酸铁锂工厂并非最早落地，但其作为标志性项目，无疑具有极大的代表性。
事实上，欧洲在切换磷酸铁锂电池这件事上动手更早。
早在2022年7月，大众汽车集团成立了PowerCo子公司，后者就在德国萨尔茨吉特建设LFP电池工厂，计划2027年投产，产能40GWh，主要为ID系列电动车供货。根据计划，公司2025年进行设备安装和测试，预计2026年试生产，2027年正式投产。
2023年4月，ElevenEs在塞尔维亚苏博蒂卡建成欧洲首家专用LFP电池工厂，产能500MWh，重点关注电动车和储能系统电池。目前工厂已投产，计划到2028年扩产至16GWh，旨在为大众、斯特兰蒂斯等欧洲车企提供本地化电池供应。
2023年2月，福特宣布与宁德时代在美国密歇根州建设一座电池工厂，计划2026年投产，主要涉及磷酸铁锂电池的生产。
除此以外，韩国以三元电池为主的两大巨头也开始转向磷酸铁锂电池。
三星SDI开始开发用于ESS的LFP电池，目标是在2026年量产。SK On是韩国三家电池公司中第一家于2023年3月发布电动汽车用磷酸铁锂电池样品的公司，并准备在2026年至2027年实现量产。
LGES软包电芯
韩国三大巨头中，LG能源解决方案公司（LGES）是落地最快的。近期，LGES已在密歇根州霍兰德市建成美国首家磷酸铁锂电池工厂。此工厂是在其原有电池工厂基础上扩建而成，目前正为通用汽车、本田和现代汽车生产锂离子电池。
三星SDI与通用汽车在印第安纳州新卡莱尔市投资35亿美元的合资企业，原本计划于2027年开始生产方形电池。但现在，三星SDI正着手改造部分工厂，这些工厂原本专注于三元锂电池的生产，转型为磷酸铁锂电池的生产线，公司已开始采购用于转换的原材料和设备。
通用汽车正是两大韩国巨头快速落地磷酸铁锂电池的重要原因。因为车企的目标十分明确，即利用磷酸铁锂电池来降低成本。
此前，通用汽车的一位发言人曾对媒体表示：“我们的电动汽车战略专注于设计能够持续降低成本、提升性能并实现本地化生产的产品。”他还补充道：“电池技术是该战略的关键推动因素。”
目前，配备磷酸铁锂电池的雪佛兰Equinox纯电动车已经是美国最经济实惠的纯电动车，续航里程超过300英里（约482公里），起售价为33,600美元。对于可以接受较短续航里程的通勤者来说，磷酸铁锂电池版本可以节省数千美元，如果算上税收抵免，价格可能会降至25,000美元以下。如果这些税收抵免取消，低成本电池也可以帮助通用汽车保持竞争力。
雪佛兰Equinox EV LT
通用汽车预计，使用磷酸铁锂电池要比使用三元电池的Silverado EV车型最多可节省6,000美元。
02
绕不开的中国供应链
这些项目的成功落地，离不开中国供应商的大力支持。
例如，前面提到的大众子公司PowerCo项目中，很多材料和设备都要依靠中国供应商提供；ElevenEs在塞尔维亚的项目，则是依赖中国设备供应商提供约80%的生产设备，部分原材料，如磷酸铁、石墨也要从中国进口；特斯拉接近竣工的磷酸铁锂工厂，也是要依靠宁德时代技术授权和设备支持，以及中国原材料供应商的供货。
究其原因，中国在锂电池领域的矿产、材料、专利及设备等方面拥有显著的主导地位。
2025年5月，IEA发布《全球关键矿产展望2025》报告就指出，相比镍基化学体系来说，中国在磷酸铁锂电池供应链上的主导权更高。
IEA数据显示，在磷酸铁锂电池制造的关键原材料中，中国锂、锰、磷、石墨的加工产能占比分别为69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。
三元电池和磷酸铁锂关键矿产的生产、加工、电芯、电池等各个环节产能占比示意图
资料来源：IEA
IEA给出的数据显示，中国在全球精炼锂供应中占据了85%的份额，其中新增量的73%来自中国。在精炼石墨领域，中国电池级石墨的产能几乎垄断了全球市场，占比高达95%以上。此外，中国在全球电池级磷酸盐供应中也占据了主导地位，供应量达到全球的3/4，而美国和欧洲分别只占5%。
专利方面，根据SNE Research发布的磷酸铁锂电池专利报告，截至2022年，中国拥有4695件相关专利申请，占总数的63%。美国（11%）和欧洲（9%）紧随其后，韩国为726件，占10%。
海外对中国设备的依赖度也高。IEA报告指出，中国产的机器成本仅为国外同类产品的三分之一到一半。此外，一些中国的磷酸铁锂正极生产设备也更为先进。例如，中国生产的传送带窑炉体积更大，有助于实现规模经济和增加产量，从国外订购的这一设备通常需要1～1.5年才能到货，而中国产的则只需6个月。后期，机器的安装、操作和维护都需要来自受过专业训练的中国专家的技术支持。
就像IEA指出的，全球磷酸铁锂的材料和设备制造几乎全面依赖中国。
03
从产能出口到技术出口
中国锂电池从台前转到幕后是有一个过程的。
中国是以宁德时代为代表，率先开启海外建厂的。自2018年宁德时代宣布德国建厂计划以来，中国电池企业踏上了海外建厂的征程。至2022年，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、蜂巢能源等企业纷纷宣布海外建厂计划。
据了解，早期宁德时代海外规划了8个工厂，覆盖德国、匈牙利、美国、印尼和泰国等多个国家和地区，目前落地的只有德国和匈牙利。
资料来源：宁德时代官网
再如，孚能科技在2018年获得来自奔驰的海外订单后，就先后启动了在德国、美国和土耳其的产能布局，分别计划建设产能为10GWh的电池工厂。
不过，规划容易，落地难。
受地缘政治影响，2023年后，中国多家电池企业叫停海外项目。
例如，孚能科技德国与美国的生产基地建设陷入停滞，仅土耳其工厂顺利投产；蜂巢能源在德国建设两座电池工厂也搁浅；宁德时代也放弃了美国建厂计划，改为技术授权服务。
此外，海外建厂也是一个长周期，变现久的项目。以宁德时代德国工厂为例，早在2019年，其就开启工厂建设，直到2022年年底才投产，再到2024年开始盈利，从投资到看到希望，时间周期长达5年左右。
相对于投资建厂，卖技术赚钱就容易很多。2021年起，宁德时代就开始了技术授权的商业模式。
2021年10月，宁德时代与现代摩比斯签署技术许可与合作意向协议。根据协议，宁德时代将授权摩比斯使用CTP（高效成组）技术，并支持摩比斯在韩国乃至全球范围内的CTP相关电池产品供应。据悉，这是宁德时代CTP技术首次对外授权使用。
在谈及与福特的合作时，宁德时代董事长曾毓群曾表示，他们正在与美国和欧洲的其他10-20家汽车制造商就类似的安排进行谈判。
目前看，宁德时代已经落地的技术授权模式的合作企业有，现代摩比斯、福特汽车、特斯拉、泰国的Arun Plus，以及Stellantis等。
技术授权的好处有很多。
一是利润更高。宁德时代在LRS模式下，技术授权的收入边际成本极低，主要包括研发分摊和部分服务成本，几乎可视为纯利润，因此其利润率远高于电池制造业务本身。它将海外业务的整体毛利率显著拉高。宁德时代通过技术授权合作，开辟了新的高利润增长点，这一蓝海业务正成为传统制造业务之外的重要新增长引擎。
二是，技术出口巩固中国在全球LFP市场的技术、供应链和标准主导地位。通过技术授权，宁德时代不仅获得收入，更能将其LFP技术标准推广为全球主流标准，增强行业话语权。
三是，应对地缘风险和本地化需求。LRS模式完美契合欧美等市场推动电池供应链本地化的政策要求（如IRA法案）。此举助力国际车企在当地生产合规电池，同时减轻了宁德时代的投资风险及本地化运营的复杂性。
四是，加深与国际客户绑定，技术授权模式建立了一种更深层次的、更长期的合作关系，客户对电池企业的技术依赖度更高。
04
遭遇政策性刹车
任何事情都有两面性，宽管理、高收益的诱惑下，技术转让也对中国磷酸铁锂电池核心技术的保护带来了风险，毕竟不是所有企业都有宁德时代的话语权。
据媒体报道，一些西方车企曾试图通过各种方式获取中国的磷酸铁锂电池技术，甚至不惜采取不正当手段。欧盟曾私下接触中国车企，以开放市场为诱饵，企图换取核心电池技术，为中国磷酸铁锂核心技术的保护带来风险，进而对中国在锂离子电池领域的领先地位造成威胁。
今年1月2日，商务部服贸司发布关于《中国禁止出口限制出口技术目录》调整公开征求意见的通知。其中重要的调整内容是限制出口部分新增电池正极材料制备技术，包括磷酸铁锂制备技术、磷酸锰铁锂制备技术、磷酸盐正极原材料制备技术；有色金属冶金技术项下新增控制要点：锂辉石提锂生产碳酸锂技术、锂辉石提锂生产氢氧化锂技术、金属锂（合金）及锂材制备技术、原卤直接提锂技术、含锂净化液制备技术等。
资料来源：商务部网站截图
当前，中国对磷酸铁锂技术出口的限制，是对全球新能源汽车产业格局的重大调整，旨在改变中国企业在国际合作中话语权不足的不利局面。
中国动力电池领域的领先地位历经艰辛方得确立，此番政策出台，向世界清晰传达了中国的立场：合作意愿强烈，但必须坚持平等原则。
此次技术出口管制政策的出台，结合中国在全球锂加工领域的主导地位和对锂加工技术的出口限制，将让中国在国际技术合作谈判中拥有更强的议价能力，确保技术转让获得合理回报。
这不仅进一步巩固了中国在全球锂加工领域的市占率和主导权，更有利于维护中国动力电池的领先地位。
