小米YU7闪爆，汽车行业“变天”
邱, 锴俊
开卖3分钟，大定突破200000台；
开卖1小时，大定突破289000台……
这就是6月26日晚，小米YU7上市发布会之后的战绩。
这样火爆的程度，完全超出了传统汽车销售的想象。
连小米中国区市场部总经理、REDMI品牌总经理王腾都评论：“什么？！！！比我们手机卖的还多？”
“真的万万没想到。”在发布会后，雷军如此评价小米YU7的大定表现。
“真的不可思议，我相信我们所有的车主朋友们和小米一起创造了中国工业史上的奇迹。”
这样的“奇迹”，当然不是无迹可寻。
在发布会之前，雷军也在微博上透露了小米YU7的销量目标。
他再次祭出先捧对手，再捧自己的绝招：
Model Y是行业公认的“史诗级神作”，连续多年全球销冠，击败一轮又一轮的挑战者，非常厉害！
但我们依然制定了“离谱”的目标：小米YU7要继续挑战Model Y！
要挑战Model Y，必须创造奇迹。
但是，在小米追赶保时捷、追赶特斯拉的过程中，汽车友商们恐怕既艳羡，又无奈。汽车行业已经“变天”——
汽车行业似乎成了可以“速成”的生意，汽车成了快消品；
产品策略完全不同，研发生产销售组织完全不同；
流量、销量大集中，马太效应明显加强……
老狗学不会新把戏，该怎么办？
01
来啊，一起致敬保时捷、特斯拉，再一起超越它们
在发布会和小米YU7中，“情绪价值”满满当当，而且是悄然之间，你已经“代入”主角，掏出了手机，支付了定金。
雷军再次从纽北刷圈讲起。
小米SU7 ULTRA量产版，在纽北最快圈速是7:04.957，刷新纽博格林北环赛道量产电动车圈速记录，成为纽北史上最速量产电动车。
这个信息，此前已经露出，但雷军讲来，你能分享到那种超越强手的自豪。
意外的是，小米SU7 ULTRA原型车，又挑战了一次纽北。
此前，正是小米SU7 ULTRA原型车在纽北刷出原型车圈速，才引起了巨大关注。
这次，小米SU7 Ultra Prototype（原型车）在天气更好的情况下再次挑战纽北赛道，成绩大幅提升24秒,这次小米SU7 Ultra Prototype纽北圈速为6:22.091，成为纽北官方圈速榜，总榜单全球第三。
雷军再次适时喊出：
“只要我们开始追赶，
我们就已经走在赢的路上。”
小米YU7呢？一番正面“叫卖”之后，观众开始期待价格。
雷军从特斯拉年初焕新Model Y讲起。
他提到特斯拉官方微信号放言“尽管对比”，而中国汽车界无人应答。
雷军就回应：
“好的”。
此前，尽管此前有诸多Model Y“杀手”，在某些方面胜过Model Y，但是几乎压倒性超越的，几乎没有。
SU7发布之时，就全面对比Model 3，在非常多参数中取得优势，雷军也是细细对比。
这次YU7发布，雷军更是放手对比Model Y。
雷军一开始还列举核心参数对比，“我们的电池整整大了33.8度电，续航多了242公里，仅电池成本贵了差不多2万块钱，就光电池这一块，还有激光雷达天气屏等等。”
马上就进入了“打脸”Model Y环节，“还要比吗？咱就别欺负人了，别比了好吗？如果各位想比，我搞了一个完整的表。”
在这个非常细致的配置表对比中，YU7几乎全部领先。
“但真的很厉害，他们在能耗和FSD上确实比我们领先很多，我们还是需要持续学习的。”雷军说。
由于现在电动汽车续航越来越长，补能便利性提升，能耗已经不是特别显性的体验，而FSD，在中国真实选购的用户少之又少。
换言之，在参数上，尤其是可感知的方方面面，YU7全面超越Model Y。雷军就差说“承让了”。
在这样产品对比的铺垫下，雷军开始发布价格。
“那么Model Y的定价263,500，我们的YU7配置更强大，体验更好，那么定价多少钱？”
雷军说，这次定价会议“只花了5分钟就达成了共识”。
“我们还是希望给所有的用户一个更厚道的定价，比Model y便宜1万。”
小米YU7标准版，也就是起售价——25.35万起。
另外还有5.5万首发权益。
这样的价格和权益，其实在中国纯电中大型SUV当中，算是比较贵的。
但是，在雷军讲述了“恶龙”之张狂，并且邀请你一起“屠龙”之后，这部分情绪价值，不应该算在内吗？
YU7 PRO版和Max版，也在先“打脸”Model Y之后公布价格——27.99万、32.99万。
明明比较贵，但不管是现场媒体还是关注的消费者，都非常认账。
如果还不够，雷军在最后还奉上“挠心一击”：
YU7是为谁设计的？
是为那些无法容忍平庸的人，
是为那些始终走在时代前列的人；
也是为那些双肩扛着责任、内心仍有远方的人，那些清晨送孩子上学、顺路也给自己买束花的妈妈，那些周末带着全家去露营、也在后备箱中为自己留一套钓具的爸爸，就是那些在柴米油盐的烟火气中、内心仍有星辰大海的人。
我“翻译”一下：
买YU7，光荣、伟大、正确。
于是……
当然，真的不能只讲小米汽车的成功，只有营销。
雷军在发布会后的采访中回应：
“我们这次成功以后，有个别同行把它包装成小米是靠营销赢的。你们今天看我们的每一个指标每一项能力，在任何一个维度里面，我觉得在绝大部分领域小米都是领先的，无论是产品研发、品质、质量还是设计等维度。”
02
汽车行业已“变天”
在小米YU7发布前几天，特斯拉终于在美国奥斯汀落地Robotaxi。
尽管只有10-35台车（不同说法），尽管运行范围非常小，尽管仅限于受邀人员……但是，互联网、投资圈都惊呼，AI出行时代到来，特斯拉再次颠覆。
就好像，之前在奥斯汀已经正式商业运营，并且在美国多个城市正式运营的Waymo，似乎不存在。
马斯克自然是得意洋洋，更为自己下注自动驾驶而骄傲。最近几年，马斯克的心思明显不在造车，Model 3和Model Y这对大杀器发布之后，就基本是吃老本，传说中的Model 2或者Model Q，始终没有推出。
也许，在马斯克看来，如果车都自动驾驶了，还有必要推出那么多新车吗？
马斯克这么想，似乎一点都没有想做全球大车企的雄心壮志啊。
全球大车企，哪一个不是从小到大、各个品类、大众小众，车型产品满满当当的？
马斯克不是不想做全球最大车企，他曾经畅想，特斯拉一家，2030年一年生产2000万辆。
只不过，这2000万辆，仅限几个车型+FSD，就够了。
这个思路，并不“清奇”。
回忆小米还在“偷偷”造车的时候，据说雷军和小米高管喜欢和来自汽车行业的人辩论一个话题：
小米能否只造1款车？
传统汽车人当然会觉得：
搞笑，果然外行。
如今，小米有了SU7、YU7，传闻还规划了两款增程，大到YU9这个级别，但小米会有很多车吗？
当然，其他“互联网造车”的思路不完全一致。
理想更像特斯拉、苹果，追求爆款单品。如果把L系列当一款车、纯电i系列当一款车，MEGA当一款车，即便后续有轿车，理想的车型，总体是走向极致单品前的一个过渡状态。
蔚来基本对标BBA，认为豪华品牌用户需求很多，极其分散，需要细致地满足，所以车型很多。
华为呢？“五界”齐发，总体也是多需求多产品的思维。
智驾（辅助驾驶和自动驾驶）方面，分歧比较小，走高端路线的，基本面向标配，产品序列丰富的，还分个max、pro，但已经在同源开发，走向产品、功能统一只是时间问题。
对小米而言，这次YU7，相对SU7，高阶辅助驾驶全系标配。雷军还表示，“为了把辅助驾驶做好，我们不惜代价。”
显然，雷军明白智驾分量之重，但目前还没有明显优势，只能继续追赶。
从特斯拉和中国互联网造车来看，车型（硬件）丰富度，也许没有那么重要了；软件，乃至运营，重要性日益加强；流量和销量日益集中，马太效应加强了；汽车应该是新潮、感性的产品，而不仅仅是出行工具……
而且，在这一过程中，消费者也越来越接受这一逻辑，消费行为也在变化。
他们用脚投票，已经从父辈的汽车消费规则中“叛变”了。
