余凯“挑战”全行业：城市领航驾驶行不行？
邱, 锴俊
“今年相信我们一些领先车企，包括蔚小理，都会推出面向城区的NOA。但我认为在技术这方面还有挑战，起码要在研发上至少三年才会有一个比较好的进步。”
4月1日，中国自动驾驶芯片企业地平线创始人兼CEO的余凯，在中国电动汽车百人会论坛上的这番话，给城区NOA泼了一盆冷水。
余凯的话，可能让以下企业不爽：小鹏、理想、蔚来、华为、百度、毫末智行……它们都即将推出城市NOA（领航驾驶辅助系统）或类似功能（城市或者城区，包括NGP、NOP、NCA、NOH）。而这些企业，几乎可以说是中国智能驾驶一线企业的全部玩家。
城市领航驾驶到底行不行？
余凯所说，也许和各企业也没有太大矛盾——量产功能肯定要上线，至于体验，和技术成熟度有关，需要持续提升。
笔者认为，在智驾功能进阶之际，消费者一定要把功能和体验区分开。功能可以上，但是体验何时突破你的心理预期，突破大众的心理预期，还在未知数。
01
城市NOA量产年
去年秋天，就有三家企业为了争夺城市领航驾驶量产第一的头衔，各种摇旗呐喊。
其结果是，三家都没有获得业界广泛承认。
毫末智行表示搭载城市NOH的长城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版要在9月量产，实际跳票了。
小鹏汽车在9月17日宣布城市NGP智能导航辅助驾驶开始“试点”。结果是，仅限于试点。
华为最接近“量产”——9月24日，极狐阿尔法S全新HI版在深圳率先推送城区NCA智驾导航辅助功能。阿尔法S全新HI版销量太小，深圳用户更是少之又少。华为的城市领航量产，客观来说，也不得不加上“小规模”的定语。
今年则很不一样。
3月9日，同为华为智驾加持的阿维塔11，NCA城市领航辅助驾驶系统正式上线，并且在上海、深圳开城，马上在重庆也将开城。
截至4月5日，阿维塔11智能电动汽车累计交付突破6000辆。而且，阿维塔11全系标配华为全栈智能汽车解决方案，也就是都具备城市领航辅助驾驶系统。
阿维塔11标配3颗激光雷达，城区NCA功能从上海到深圳，即将来到重庆
这回说阿维塔+华为实现了城市领航辅助驾驶系统量产，争议不大。
智能车规模更大的小鹏汽车同样启动了多城市的领航驾驶功能。
3月31日，小鹏汽车自动驾驶中心副总裁吴新宙宣布，全新版本OTA——Xmart OS 4.2.0开始推送。G9及P7i Max版在上海、深圳、广州，小鹏P5 P系列在上海的高精地图覆盖区域开放点到点的城市NGP（智能导航辅助驾驶）——车辆可实现城市内由A点到B点的智能导航辅助驾驶。
此外，去年跳票的新款魏牌摩卡DHT-PHEV也即将推出，之前承诺的城区NOH功能预计也将开始推出。此前，其供应商毫末智行已经邀请媒体体验了在北京的城区NOH。
3月29日，毫末智行董事长张凯表示，毫末城市NOH作为国内首个重感知技术方案的城市导航辅助驾驶产品，软件已经封版并达到交付状态，具备打通高速、城市场景高级别的辅助驾驶能力，目前已开启多城泛化路测。他明确：搭载毫末城市NOH的车型将会在2023年择机上市。
此外，今年年初，理想汽车创始人李想在发给员工的全员信中提到，“实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶会在2023年底开始落地”。他甚至将此确认为智能汽车元年开始的分水岭。
集度汽车方面也表示，在2023年新车交付时，用户不用再等，就能体验到“点到点”的城市导航辅助驾驶。
此外，智己LS7也开始了城市NOA的体验活动，预计今年也将推送给车主。
总而言之，2023年是实打实的城市领航驾驶元年。
02
体验如何？
从已经落地的城市领航驾驶来看，功能无疑都具备了，但是基本都属于提升可用性的阶段，还谈不上很好的体验。
余凯在演讲中提出“技术这方面还有挑战，起码要在研发上至少三年才会有一个比较好的进步。”他的理由是，“目前基本上是几十公里要接管一次，大概20到30公里。”
他提出，到2025年，真正要做的是在合理的性价比下，把高速NOA，环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶体验，做到如丝般的顺滑，而且价格不能太贵。同时要有相当的投入，真正地把城区的NOA做到可用。
余凯认为，高速NOA有待完善，而城区NOA则正在突破。
目前，小鹏城市NGP在单个城市内的可用度也还在提升。
“我们坚信XNGP会在辅助驾驶领域成为高可用性的商品。当用户每天都用，都能用得很好，自然而言会有人为它付费。而且（功能付费）会在未来很快实现，这也是这一代（系统）非常明确的使命。”小鹏自动驾驶中心产品高级总监刘毅林表示。
3月29日，智驾供应商福瑞泰克CEO张林，也在英飞凌第一届汽车创新峰会论及城市NOA。
他说，目前高速NOA还是新生事物，客户的体验也有待提升，接管率还是相对比较高，“哪怕是同一个匝道，风和日丽、车流少的时候能做到不需要接管；但换一天，狂风暴雨、黑夜、车流密集的场景，可能接管率就不一样了。所以在高速NOA方面，车企还有很大提升空间，要到消费者觉得接管率很少，几乎能够依赖这个系统独立完成高速NOA时，渗透率才会快速提升。”
至于城市NOA，张林认为，今年会有，但渗透率一定是最慢的。因为它带来的技术、安全、鲁棒性（指系统在不确定性的扰动下，具有保持某种性能不变的能力）等诸多挑战，还需要大量场景探索和验证。
在张林看来，交给消费者的产品，必须是安全的、鲁棒的、可靠的，否则无论是TIER 1，还是车厂，都承担不起面临消费者质量投诉的后果。
03
1.5万不到的城区领航驾驶，你敢用吗
同样在百人会上，大疆车载的智驾方案也令业界侧目——千元系统能做L2，L2+系统只需5000-15000元。
大疆车载负责人沈劭劼介绍的“平民智驾”的方案是，32TOPS算力，采用大疆自研惯导双目+7V的纯视觉配置，通过强视觉在线实时感知、无高精地图、无激光雷达，实现城区记忆行车；基于80TOPS+9V，同样纯视觉配置可以实现城区领航驾驶。
大疆车载试图用9V方案来做城区领航
至于成本，他认为一套L2+智能驾驶系统的成本下限和上限分别是整车的3%和5%。按照十几万元和30万元车型计算，合理成本区间是5000到15000元。
这一方案，基本上可以说是乞丐版。
考察同行，在实现城区领航驾驶功能上，基本都需要激光雷达助力，高精地图则被置于希望抛弃的位置。
以理想汽车为例，只有带激光雷达的MAX版本，会搭载城区NOA，而不带激光雷达的PRO版本，只有高速NOA功能。
小鹏G9、P7i MAX和P5 P系列，这三个可以应用城市NGP功能的车型，也都有激光雷达。
在软件算法层面，领先的几个企业，在做城区NOA时，都转向了BEV架构+Transformer算法，并试图逐步脱离高精地图，以实现更大规模的复制落地。
一句话：再次走上跟随、追赶特斯拉的道路。
在这个过程中，由于中国企业的感知方面的巨大差距，实际上还需要高精地图+激光雷达作为“拐杖”，走得稳了，才可能逐步放弃这个“拐杖”。
大算力也可以说是另一个“拐杖”，特别是不差钱的企业希望以算力来补强。余凯说，自动驾驶的硬件配置，算力从几十Tops到几百Tops甚至到1000 Tops，实现的全都是高速NOA，而且差别还不太大，所以行业还有大量的工作可以去做。
余凯认为现在算力与用户体验不成正比
“我们真正要做的，是不断地在给定算力上去优化我们的软件算法，去用更多的数据，不断地去逼近用户体验的上限。我相信在若干年以后，我们会达到这样的水平。也就是说大概几百Tops，城区的NOA也能做到不错，但真正实现更广阔区域的自动驾驶，恐怕确实需要千Tops以上的算力。”
然而，由于激光雷达+高精地图+算力这三个“拐杖”实在太贵，所以才出现了“平民”方案，但是，对方案提供商的能力，无疑提出了非常大的挑战。
最后，我们可以总结一下：
城市或城区领航驾驶辅助系统，尽管会在今年大规模量产上市，功能大部分可实现，但是可用性还需要大幅提高；
安全性在L2级定位“保护”下，让电动车主先行看护，但绝不能“放手”；
体验更是需要逐步提升；
到体验能做到极致时，再来扔掉“拐杖”，压缩硬件成本，推出平民化的方案。
对于消费者而言，你愿意在哪个阶段开始购买城市领航驾驶，取决于你是一个怎样的人。
做敢于探索的小白鼠也可以，但不要放下你的爪子，而且，那也是光荣的小白鼠啊。
