蔚来跑通“换电”了?-电动汽车观察家

蔚来跑通“换电”了?

蔚来自称,已经跑通了电动汽车的“换电”过程。

8月20日,蔚来在北京开了一场“电池租用服务BaaS”(BatteryasaService)发布会。蔚来汽车董事长李斌对BaaS模式做了比较全面的介绍——其中不少内容是坊间早有传闻,但此前未得到蔚来正面回应的消息。

发布会上,李斌展示了两张发票。

蔚来:跑通“换电”200

李斌展示的发票

一张(左图)是用户约30万元的蔚来电动车购车(不含电池)发票,另一张(右图)是武汉蔚能电池资产有限公司(下称蔚能)7万元的电池购买发票。“蔚来以前从没卖过这么便宜(30万)的车。”李斌说。

他表示,这两张“很有纪念意义”的发票,标志着蔚来终于推动换电式纯电动汽车的销售,跑通了包括上牌、保险和金融贷款在内的换电车购买全流程。而在此之前,购买换电车(不含电池)的用户,是无法做金融贷款的。

李斌坦言,从2015年起,蔚来就对BaaS做了坚决的投入,虽然大方向是对的,但做起来很不容易。

比如,2018年,他曾宣布到2020年,将在全国建设1100座换电站,但到目前,蔚来的换电站只有143座。同年,蔚来为推动电池租赁业务,用自有资本运营电池,也“确实搞不到(足够的钱)”。

好消息是,李斌宣布,蔚来和宁德时代、湖北国投和国泰君安合资成立的蔚能,将作为蔚来BaaS持续运转的重要一环,有望解决电池运营的资金问题。

到目前为止,换电跑通虽然在逻辑和理论上成立,但是实际蔚来的BaaS能否跑通,还存在较大疑问。

那么,蔚来为BaaS做了哪些准备?BaaS业务现状如何?BaaS已经真正跑通了吗?

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BaaS发布,免费换电将退出

李斌称BaaS发布会像是“谈了5年恋爱,终于官宣了”。

李斌介绍,早在2015年创立之初,蔚来就对BaaS进行了系统思考,而蔚来的产品、服务网络和服务模式都是以此为准构建的。到目前为止,蔚来已经在

李斌认为,BaaS的核心是车电分离,包括技术分离和产权分离。

具体而言,选择一BaaS方式的蔚来电动汽车用户,可以“补贴后价格-7万元”的价格购买某款蔚来电动车。机动车销售发票价格中不含电池包价格,金融贷款首付和每月还款额也以去掉电池包价格计算。

蔚来各车型BaaS购车价

蔚来:跑通“换电”937

资料来源:蔚来官微

同时,蔚来BaaS用户可根据自身实际使用需求,选择租用不同容量的电池包,按月支付电池租用服务费用。比如,70kWh的电池包,每月电池租用费用980元,非服务无忧用户另外要支付每月80元电池保障费用。

8月20日,蔚来APP宣布,10月12日之前支付大定(2万元定金)且正常排产提车用户,免费换电权益不变;10月12日起,大定用户从第7次换电开始,将全额收取换电费用。

实际上,BaaS发布前不久,网络就有传闻称,蔚来“8月中下旬终身免费换电权益,将有重大退坡”。蔚来方面还曾发文否认,并表示终身免费换电政策没有取消,购买新车的用户仍可以享受免费换电服务。

显然,即便对于蔚来,“终身免费换电”也无法走通。

2

宁德时代加盟,蔚能成立

虽然蔚来BaaS刚刚发布,但并不是首次亮相。

2019年12月28日,李斌在NioDay就曾提出BaaS概念,并将其称作电动汽车普及的“钥匙”。而当时的蔚来,已经推出了电池租赁业务,但电池仍由用户持有,因此只实现了技术上的车电分离。

李斌认为,要实现BaaS,必须满足四大先决条件:可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离和独立的电池资产公司。要想加强服务体系,必须有足够的换电服务网络,电池资产耗资巨大,必须有人持有,才能形成闭环。

他透露,蔚来2019年级之前提供的电池租赁服务,购买和运营电池的资金都来自蔚来自身,“确实搞不到(足够的钱)”。

于是就有了电池持有者——电池资产公司蔚能。

蔚能是由蔚来、宁德时代、湖北科投和国泰君安8月在湖北武汉光谷共同成立的企业。李斌介绍,合资公司初始投资8亿元,4家股东每家投资2亿元,蔚来能源副总裁沈斐担任该公司董事长,也是法定代表人。

蔚能是蔚来电池资产的持有者,也是BaaS持续发展的重要一环。

蔚来BaaS模式

蔚来:跑通“换电”1770

资料来源:李斌发布会PPT

李斌介绍,蔚来BaaS的服务模式主要有3个参与方:蔚来、用户和蔚能。蔚来电动汽车(含电池)出厂后,不含电池的车辆卖给用户,电池包卖给蔚能。用户向蔚能支付电池租金,蔚能则委托蔚来给用户提供换电运营、升级等服务。如此,才能形成BaaS的闭环。

李斌强调,蔚能的业务的开放的。未来,如果有蔚来之外的汽车品牌希望和蔚能合作换电,也没问题。

不过,目前蔚来阐述的BaaS闭环,只是车电分离金融模式的闭环。找到愿意买电池的公司之后,给客户提供的,只是金融服务而已。BaaS要真正创造价值,应当是动力电池全生命周期的价值挖掘。

一方面,通过换电站内的专业充电和维护,拉长动力电池的寿命,使得电池在蔚来车型上用更长时间。

另一方面,换电的价值,在换电之外——蔚能需要挖掘动力电池梯级利用的商业价值。比如,由于衰减无法用于蔚来换电运营的电池,还能用于其他车辆,或者拆解用于电动自行车等其他动力场景,或者用于储能。

这一点,理论上成立,但是实际蔚来的BaaS能否跑通,还存在较大疑问。蔚来目前的车型最老车型不过2年多,其动力电池的寿命还没有得到挑战。至于梯级利用,更还没有看见蔚来展现出现实已有的模式和价值。

所以,目前来看,如果说BaaS跑通,只是电池由购买到租赁模式的跑通,赚的是消费者的利息。这当然不是BaaS应有之义。BaaS真正跑通,应当是相对于充电模式,蔚来的动力电池能够自己创造更多的价值,而不是从车主那里赚钱。

3

“1100个换电站肯定会实现”

2018年1月,李斌曾表示,计划到2020年,建成1100座换电站。但截至8月20日,蔚来在国内仅建成换电站143座,远不及两年前的目标。

李斌对此并不避讳。他在发布会上表示,对换电站建设速度较慢很抱歉,但他相信,BaaS闭环形成之后,1100个换电站肯定会实现。

李斌介绍,目前,蔚来一个换电站每天最多给96辆车换电。在部分城市,蔚来换电站已经处于满负荷运营,出现了用户需要排队换电的现象。未来,换电站部署还要加快,第二代换电站的开发也在进行中。

在李斌提出的BaaS四大先决条件中,可换电的车辆设计已经完成,目前上市的3款车都支持可换可充;换电运营服务体系初步建:蔚来换电站覆盖国内64座城市,累计为用户完成换电服务超过80万次;独立电池资产公司已经建成。

政策方面,2020年《政府工作报告》,首次将换电站纳入新型基础设施建设;主管部门多次明确提出鼓励车电分离方案;蔚来、北汽新能源、中汽中心等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查,为换电模式推广扫清了政策法规和标准障碍。

李斌在发布会上算了一笔账,使用BaaS的蔚来ES6,初始购车成本比宝马X3便宜5.7万元左右,月度节省的贷款和能源费用为1814元。这样算,蔚来BaaS比传统BBA车企的价格优势更大。

蔚来ES6和宝马X3购车成本和能源成本对比

蔚来:跑通“换电”2574

资料来源:李斌发布会PPT

不过,这一对比并不是全生命周期的对比。在月供供完之后,宝马X3车主将拥有车辆的全部产权,而蔚来ES6车主只拥有车壳的产权。而且,36个月之后,宝马X3残值可能会比ES6的残值要高得多。

不过,李斌表示,BaaS模式将很大程度上解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等影响电动汽车普及的难题。因此,李斌认为,“如果一个家庭只有一辆车,那一定是电动车,而不是传统燃油车。”

蔚来的BaaS是非常具有原创力的创新模式。但是,商业模式的环节每增加一个,出岔子的几率就增加一个倍数。BaaS已来,我们祝愿蔚来真正跑通换电模式。(完)

(完)

 

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