中国自主品牌攻入传统豪强腹地-电动汽车观察家

中国自主品牌攻入传统豪强腹地

“让新势力先跑一会儿,传统车企一发力就能反超。”

到了2022年年中,该对这句话进行一次检验了。

鉴于比亚迪、特斯拉的特殊性,先抛开这两家企业不谈,单看中国自主造车新势力与传统车企的情况。

月销量1万辆以上,是新势力车企第一梯队的准入门槛,包括:小鹏、哪吒、理想、蔚来与零跑,共5家新势力车企达标。

那么新能源车月均销量超过1万辆的传统车企都有哪些呢?

数据来源:乘联会

根据全国乘用车联合会公布的数据显示,五菱、吉利、奇瑞、广汽、大众、长安、长城,一共7家的月均新能源车销量超过1万辆。

从数据上看,月度销量过万车企数量,新势力略逊于传统车企,而销量绝对值的差距更大,仅五菱一家的新能源车月均销量就超过3万辆,销量最好的新势力车企,月均销量也不过1.15万辆。

不过,新势力也有自己的优势,在20万元以上的高端汽车市场上,蔚来、小鹏、理想形成了突破,传统车企中只有大众勉强能与新势力抗衡。

这场传统车企与新势力车企的比拼,有了阶段性答案:

五菱、吉利、广汽等传统自主车企,销量新能源车反超新势力;

BBA、大众、丰田、本田等传统外资车企,新能源车销量不如新势力;

至于比亚迪、特斯拉,已经超脱于新能源车市场本身,正带领新能源车反攻燃油车市场,开始吞噬传统燃油车企的优势市场。

传统豪强的历史优势正在消失。

01

自主品牌借“新”风

传统自主品牌车企,借着新能源汽车的“东风”,挖起燃油车的墙角。

五菱宏光MINI EV代表的A00微型电动汽车,避开与燃油车的正面竞争,在燃油车未能触达的细分市场大展身手,取得销量佳绩。

数据来源:乘联会

根据乘联会公布的数据,五菱宏光MINI EV,超越大众朗逸、丰田卡罗拉等车型,成为1-7月轿车销量榜第二名,并有望在下半年冲击冠军宝座。

同样依靠微型纯电车取得销量佳绩的,还有奇瑞新能源、长安新能源,和哪吒、零跑两家新势力车企。

不过从销量规模上看,五菱、奇瑞的微型纯电车销量规模,大幅领先于哪吒、零跑。在A00级车市场,传统自主品牌车企完成了对新势力车企超越。

自主品牌传统车企借力新能源,也开始逐渐对合资品牌燃油车进行反攻。

其中,最具代表性的车企就是广汽,通过推出埃安纯电动汽车品牌,连续推出AION S、LX、V、Y等车型,在10-20万价格区间上取得不俗的销量。

数据来源:乘联会

在乘联会公布7月新能源SUV车型销量榜上,埃安品牌的AION Y以12530辆成绩,在SUV车型总榜单上名列第11名,超越了同级别、同价位的燃油车本田XR-V等。

在轿车方面,7月开启交付的帝豪L Hi X插电混动车型,当月销量超5500辆,并有望在8月达到1万辆以上的销售规模。

近期上市的长安深蓝SL03,采用插电增程技术与纯电动技术,开启预售半个小时,就收获1万份订单,总订单量超过6万份,可见该车的火爆程度。

从吉利、埃安、长安的情况来看,在10-20万元的售价区间中,传统自主品牌车企的新能源车,已经找到合适的市场定位,消费者也乐于接受这些自主品牌新能源车。

自主品牌新能源开始对合资品牌传统车型构成冲击。

02

豪华车企被逼入“华容道”

豪华车比拼的不再是皮质与设计,而是科技。

以蔚来ES8上市为标志,豪华汽车的定义被改写。从对传统豪华车的衡量标准——设计、用料与动力性能,改为科技、服务与设计。

尤其,在新能源车领域,消费者已经将高科技,作为豪华车的基础,而不是选配。

能像用手机一样用车机,能像打电玩一样地开汽车。

新势力车企的杀手锏,是智能座舱与辅助驾驶功能。在新势力车企的汽车上,智能车机不再局限于实现汽车功能,而开始探索全车乘员的场景化互动。

驾驶也不再局限于SAE自动驾驶标准分级,而是逐个场景的进行优化。在自动泊车,高阶辅助驾驶硬件预埋等方面,新势力车企的豪华车型,全方位碾压传统豪华汽车。

市场终端销量,可以反映出消费者认知的改变。

所有进入20万元以上纯电车销量榜的车型,语音交互、L2以上级辅助驾驶是基本功能。

而且科技力越强销量越高。

蔚来、小鹏、极氪与特斯拉、比亚迪的汽车,装配了高通8155智能车机芯片,或同等算力的车机芯片,支持5G车联网等功能,销量上已经超过BBA等传统豪华车企的新能源车型。

具体来看,在40万元以上的电动汽车市场,蔚来是唯一月度销量超过1000辆的品牌。在30-40万元价格区间,特斯拉、蔚来两个品牌的销量,超过BBA。在20-30万元价格区间,小鹏P7、极氪001两款车型的销量,比大众ID6两款车型总销量还高。

可见中国品牌已经用科技,重新定义了豪华品牌。

传统豪华车企的失利,说明其在用户需求感知上,已经存在滞后性。

自主新势力车企更懂中国消费者,在车机系统网联化,语音交互功能等方面,已经对豪华车企构成碾压性优势。而传统豪华车企滞后的市场反馈机制,令自家汽车产品成了东施效颦的产物。

一方面是车企内部工作机制的拖累,另一方面是自主新势力车企的互联网产品基因。

看不懂,追不上,传统豪华车企走入华容道,在新能源车上处于两难境地。

向前走,传统豪华车企就必须承认新势力车企的崛起,跟上中国智能汽车的步伐。退一步,或将面临失去中国新能源汽车市场的局面,这显然是不可接受的。

目前看,传统豪华车企不仅没能让“让新势力先跑一会儿,传统车企一发力就能反超”成真,反而使自己进退维谷。

03

比亚迪、特斯拉才是终极BOSS

在这一轮电动化、智能化的浪潮中,有两家车企快速崛起,那就是比亚迪和特斯拉。

目前,比亚迪、特斯拉的影响力已经不仅局限在新能源汽车领域,更是整个汽车市场的重要力量。所有的车企都必须思考如何面对他们。

在销量上,不论是轿车还是SUV车型,比亚迪和特斯拉的产品,都在销量榜上名列前茅。

2022年上半年,比亚迪销量超过64万辆,特斯拉全球销量超过56万辆,预计全年销售规模将突破100万辆,成为跑通百万级新能源车销量的企业,规模带来的成本优势遥遥领先于其他车企。

在产品规划上,比亚迪深耕电动化,在插电混动、纯电动两个品类中,都有拥有庞大的产品线。到2023年底,比亚迪将是一家横跨A00级小车到D级轿车,具备SUV、MPV、轿跑车、越野车、皮卡产品线的车企。这意味着,几乎所有的汽车品类,比亚迪都会涉足。

特斯拉的产品线短小精湛,每一款车在所处价位之上,都具备十足竞争力。尤其是在高阶辅助驾驶技术方面,领先于其他车企。即使不采用激光雷达、毫米波雷达等高成本辅助驾驶传感器,特斯拉Model系列车型的辅助驾驶能力,也能达到市场领先水平。

在品牌上,比亚迪借势向上,品牌不断向上突破,先后布局腾势与高端品牌,冲击30-50万元,50万元以上的汽车市场。特斯拉则通过产品线的横向扩展,延伸品牌价值,推出CyberTruck皮卡,以及Semi卡,未来还可能推出定位低于Model 3的车型。

在新技术研发上,特斯拉十分激进,一体压铸、4680电池等技术,都将率先应用在新车之上。

比亚迪的技术优势更为全面,在电池、电驱动系统上,都有自己的独家优势。纯电车的e平台3.0技术,将向BYD OS等软件方向上发展。插电车的DM-i技术,将在2023年推出第二代版本,能耗更低,动力更强。

滚雪球效应,也开始在比亚迪、特斯拉上显现,利用现有销量优势,比亚迪、特斯拉纷纷开始扩产。到2023年年底,两家车企都将拥有超过200万辆新能源车的产能。

新势力先跑一会儿,传统车企就已经很难追上来了,比亚迪和特斯拉跑了这么久,跑的又这么快,传统豪强如果没有改变比赛规则的能力,终将难以反超,只能屈居于追赶者地位了。

04

该重新定义“新”势力

重新讨论“让新势力车企先跑一会儿,传统车企一发力就能追上”,是个伪命题。

首先,关于新势力车企的定义,已经和3年前有所不同。如果将没有燃油车产能定义为新势力,那么未来大多数车企都将没有纯燃油车产能,届时所有车企成了新势力?

其次,传统车企的转型需要时间,也有不同的发力时机。不能只看短期情况,随着新能源汽车补贴、免税政策的退出,汽车市场的竞争状况又将发生大变。新势力车企的产品优势,在年销量达到百万级规模时,还能否延续?

再次,随着新能源车销量的增长,充电桩、补能网络的建设,还能否跟上汽车销量所需,会不会成为限制新能源车销量增长的瓶颈?

总而言之,新势力车企与传统车企之间的界限已经越发模糊,车企与车企之间的竞争,也不再局限于动力形式的不同,生产规模、智能化、动力电池产能、芯片技术、车主服务、充电网络等汽车与汽车衍生领域的竞争,将会是接下来的竞争重点。

未来,不论是传统车企,还是新势力,都将面临全方位的竞争,而新势力车企的概念,除非改变定义,否则必将逐渐淡化。

是时候,重新定义“新”势力了。

本文由 电动汽车观察家 作者:田, 辉 发表,其版权均为 电动汽车观察家 所有,文章内容系作者个人观点,不代表 电动汽车观察家 对观点赞同或支持。如需转载,请注明文章来源。
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