秦力洪:蔚来不盈利,不是因为换电-电动汽车观察家

秦力洪:蔚来不盈利,不是因为换电

“这几年很多人把(蔚来的)换电看成业务,(问)这个业务什么时候升级(盈利)。就像你去一个餐馆问他:你送纸巾(的业务)什么时候盈利(一样)。它是一个服务。”

这是7月6日NIO Power Day 2022上,蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪接受采访时说的话。

意思很明确,NIO Power不需单独盈利。

在这届NIO Power Day上,蔚来更新了高速换电网络建设计划,由五纵三横四大城市群扩展到九纵九横十九大城市群,并重申了2025年要建设4000个换电站的规划。

此外,秦力洪还提出“电区房”(距离换电站3公里以内的住宅或办公场所)覆盖了达到90%以上的新目标。

发布会上秦力洪还透露,他们将很快发布峰值功率500kW、峰值电流650A的液冷超级快充桩和第三代换电站等全新加电设施,并向全行业开放800V高压平台电池包及配套的换电体系。

不过,对于媒体关注的电池资产周转问题,秦力洪坦言到,并不太想涉及这个话题。

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“蔚来不盈利不是因为换电”

从蔚来推出换电第一天起,业内对其大规模部署补能设施就诸多质疑,焦点集中在能否盈利上。

尤其在最近电池成本提升的情况下,补能业务盈利似乎更遥遥无期。

而在采访中可以发现,这恰恰是蔚来最不关心的问题。

蔚来汽车能源副总裁沈斐表示,从2018年至今,蔚来换电站只有9000多块电池。换电站对电池价格是非常不敏感的,因为量少。

实际上,根据蔚来换电站后台显示,截至7月6日,换电站内只有8961块电池。

电池数量那么少,自然不用担心价格问题。

对于换电能否盈利,在秦力洪看来是个伪命题。他认为,对于换电业务不能割裂地看,高端品牌需要有更好的服务。还是看整个蔚来的一个盈利状况和公司的发展,更加科学一些。蔚来现在不盈利不是因为换电。特斯拉不搞换电,公司从成立到盈利也花了十几年。一定要在思想深处把这两个事情解耦。

秦力洪表示,做补能是蔚来区别其它品牌的优势所在。就像中国高铁运营也是亏损的,但是高铁对中国经济发展的意义十分重大。

虽然如此大规模的补能布局,成本不低,但是秦力洪对于蔚来2025年的补能系统建设目标十分坚定。秦力洪表示,蔚来是一个开放的体系,希望有伙伴一起加入,众人拾柴火焰高,“即便大家不加入我们,单枪匹马,孤单一点,也尽我们的力量去做。”

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让“加电比加油更方便”

蔚来是将‘加电比加油更方便’作为企业愿景去落实的。

这体现在数量和质量两方面。

数量上,继续加大补能网络的铺设。截至目前,蔚来全国累计建成换电站1011座,高速公路换电站256座,打通了五纵三横四大城市群高速换电网络;累计建成31条Power Up Plan目的地加电路线,累计完成换电服务1000万次以上。

到2025年,蔚来高速换电网要扩大到九纵九横十九大城市群,全球建设4000座以上换电站,其中包括海外1000座。

截至7月5日,蔚来已经为用户安装了127,528根家充电桩,“电区房”覆盖率达62.1%,累计提供一键加电服务821,350次。

到2025年,“电区房”覆盖范围要达到90%以上。

从质量上来看,蔚来要让用户的加电变得更便捷。

因此,他们系统分析了用户的加电情形,分成了比较常用的4种加电方式:家充桩充电、换电、一键加电和顺路充电四种加电方式,将其定义为“便捷加电”。

根据蔚来给出的数据,截至2022年7月6日,蔚来用户总的加电量中,52.3%来自换电,24.2%家充桩充电,0.9%来自一键加电,11.4%来自顺路充电。

针对上述情形进行补能网络建设。

在蔚来方面看来,家充桩是目前最好的加电方式,因为全过程可感知的加电时间在1分钟以内。因此,鼓励有条件的家庭都安装家充桩。

换电体验方面,蔚来也在不断提升。秦力洪表示,去年蔚来换电的全程体验是15分钟多一点儿,今年争取做到12分钟或以下。

“如果蔚来有了数千座换电站,几十万保有量甚至上百万保有量的时候,我们依然能做到全程换电时间10分钟以内。燃油车真的还能打吗?”

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“充电和换电是两种体验”

换电速度虽快,但是论快,还有个对手就是快充。

沈斐表示,蔚来做超快充也是最容易落地的。“只要跟着换电站一起去落地就可以。换电站那边基本上都是630kW或者1250kW。”

不过沈斐认为,充电跟换电是两种不同的体验。

沈斐拿自己举例子,分享两个观念,一是大部分用户是会充满为止,等待时间会更久。他ES8自己开了13万公里,一共换了十次电。他更多的体验是充电。他发现周边充电的人,只有极少数的人是超理性的——充到80%就走了。绝大部分人愿意额外再等10分钟20分钟。

这种心理很好理解,“好不容易来一次。甚至(排了很久)才排到这儿。”

第二个观念,做超快充的企业,其电网的容量一定是大于等于蔚来目前换电站的电网容量。

沈斐说:“我是深刻地知道这1000个站,每个电站的容量(获取)有多不容易。今后超快充也会面临这些挑战。”

还有一些运营上面的挑战。例如,一个人在超充上充,可以用满功率,但是如果两个人同时充,充电速度就会大幅下降。“我经历过,本来250A充得好好的,旁边来了一个人马上变成了60kW。这个不确定性很大。”

当然,如果当能够超快充的车都出来的时候,蔚来有能力很快把每个换电站或者绝大部分的换电站边上安装上超快充电桩,提供服务。

“如果超快充真的能够形成普遍的竞争力,我们一定是最有优势的。”沈斐说。

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“多品牌开放,也不会降低用户体验”

蔚来对向全行业多、品牌开放换电站,希望更多用户来自己的换电站,但这样会不会损害蔚来现有用户体验呢?

沈斐认为,这需要动态看问题。首先要看采用蔚来换电站的车的数量,如果本身车型少,对原有用户不会造成影响。如果有足够多的量,本来三公里范围内是一座换电站,将来可能是十座二十座。

蔚来一贯的思路就是做好用户体验。当真的有别的品牌加入的时候,蔚来会把老用户的体验放在第一位,例如再增加一个换电站,这个站里,大家都是平等的。

在沈斐看来,开放没有那么多风险,但一定收益是更大的。

秦力洪补充道,对于蔚来新品牌,蔚来现有换电站给他们开放还是不开放,还没确定。但新品牌肯定有自己的换电站。按照蔚来的思路,换电站是车辆配套的一部分。“可能反过来,反而是蔚来的车主可以去用它的换电站,它的车储能。”

秦力洪也认为,开放也没想象中那么可怕。以奥迪和大众为例,大众卖得多也没有把奥迪的服务给冲垮。反而奥迪的服务可以做得更好,这是一个动态规划的过程。

虽然对换电服务持开放态度,但蔚来对技术要求要是谨慎的,例如在换电结构上,选择螺栓还是卡扣式时,蔚来坚持螺栓绝不妥协。

秦力洪介绍说,卡扣式适合电池包比较小的,300公斤以下的电池包。螺栓式,则可以应对500公斤以上的电池包。螺栓式的毫无疑问要贵一些,而且要复杂得多。蔚来不选择卡扣式,是因为卡扣式结构的车辆很难通过五星碰撞安全标准。

因此,“在合作中,如果要把我们从螺栓式的水平拉到卡扣式去竞争,我肯定是不干的。”秦力洪说道。

可以看到,蔚来对补能网络的建设,算的是总账,服务于卖车,而不是独自盈利;在技术方面,也有着自己的坚持。不可否认的是,对于向下的新品牌,受众面会更广,蔚来补能网络建设将面临更大的挑战。

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