电动汽车怎样才能不浪费一场好危机

危机之时，最不缺各种高谈阔论。我也来说上一段，博诸君一笑。 最近应景而漂亮的一句话，据说是丘吉尔的名言：不要浪费一场好危机（Never waste a good crisis或Never let a good crisis go to waste）。

丘吉尔有没有说过这句话，是存疑的。但是，“不要浪费一场好危机”这句话，很切中此时大家的需要，危机至此，还是要给希望的。

问题是希望不会来自于意愿，还需行动来催生。危机之时，大家指望政策。怎样的政策，才能让我们不浪费这场危机？

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好危机？坏危机？

说一场危机是好的，需要极强理由。我只能想到一个：那就是，危机让我们终于直面长期存在的问题，并做出改变。

什么是的长期问题？ 我想应该是，电动汽车现有技术、成本和模式，不足以支撑大规模商业化。

虽然我们看到电动汽车局部市场相当活跃，比如此前的To B销售大单迭出，比如近期的特斯拉大杀四方；蔚来、理想、宝马等高端市场小步快走，但是，电动汽车在非双限城市的真实私人消费中，依然尚未启动。

这是长期问题吗？不是新冠疫情下的短期问题吗？ 这当然是长期问题。

第一，自2019年6月底补贴大幅退出以来，电动汽车月同比销量，已经是九连降。在新冠疫情之前，电动汽车颓势已显。

第二，电动汽车的产销同比降幅，比整体汽车行业还大。危机之时，电动汽车跌得更厉害，传统汽车更扛跌，说明不是大环境问题。

从产业链来看，在之前的投资热钱退潮时，供应链、新造车势力的问题已经暴露无遗。只是新冠疫情下，一些供应企业的大干快上，一些新造车势力的画饼充饥，很多经销商的坐吃山空，很多运营商的望梅止渴，终于铁一般坚硬地摆在面前。

电动汽车当前之困，内因要远大于外因。此时，如果我们面对这些问题，并反求诸己，这场危机才能是好危机。

但是，如果我们把电动汽车销量下滑、行业低迷的锅甩给新冠，或者甩给汽车消费达到拐点，或者甩给中外贸易摩擦……那么，这场危机，无疑就是坏危机。

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好政策？坏政策？

凡是有助于解决行业长期痛点的，就是好政策；反之，则是坏政策。

电动汽车长期痛点之一：购买价格太高。延续补贴似乎对症下药，实则不然。

要知道，就在这同比九连降的九个月间，也还是有补贴的呀？再补两年，总不能比现行补贴额度还高吧？

可能有人会说，再补两年，不求提振，只求续命，给行业再争取两年时间。

游泳没学会，是现在扔进水里？还是继续在岸上比划两年？

更可气的是，有的企业已经下水——它们准备了无补贴时代的技术和产品——再把它们拉出水面来练姿势？

解决购买价高的问题，根本上还是降成本。降成本，要么靠规模，要么靠技术。

先说规模降本，正好可以和支持继续补贴的一个观点一起说。

有人认为，德国在2019年底还提升了补贴额度，中国继续补贴有什么不对呢？ 对此，一个必须知道的背景是，中国自2009年就开始补贴，就私人消费而言，也在2010年就开始补贴，用时已经十年。但德国呢？在2016年5月才开始补贴。

另一个必须知道的事实是，德国补贴仅是锦上添花。目前，大众汽车基于德国补贴算的大众ID3的购车价格，已经低于同级别燃油车。但补贴十年之后中国的电动汽车呢？补贴后价格仍然大幅高于同级别燃油车。

大众汽车还估算，如果用下一代MEB平台，不算补贴，电动汽车购买价，也能胜出。因为它们对购买价格高的根本解决方案是：大规模平台化生产降低成本，MEB 平台生命周期 8 年，全球销量预计将达到 650 万台。在这样大规模平台化生产、采购基础上，ID3等产品的价格才能和传统汽车相提并论。

有人会说，大众汽车的规模位列全球前二，中国车企是无法相提并论。但追问一下：中国车企为何规模不大？企为何多而不大？看看中国电动汽车消费的统一市场形成了吗？再看看危机之时，各地******的汽车消费刺激政策，有多少是定向给自己属地企业的？这些政策，加剧割裂市场的长期问题，是坏政策。

再说技术降本。也就是说，有成本优势的技术应当鼓励。但是，历年补贴扶优扶强，不是成本低的受鼓励，而是高大上的受鼓励。在乘用车上，有成本优势的磷酸铁锂让出绝大部分市场。现在补贴没了，刀片电池等磷酸铁锂重出江湖，很多主流畅销车型也都开始用磷酸铁锂。让人不得不心里暗想：如果没有补贴政策，这些电池是不是早就大规模商用了，成本也早就降下来了？ 延续补贴，预计也将延续补贴的思路，继续扶优扶强，有成本优势的产品反而不受鼓励，是坏政策。

有的救急之策可能自毁前程

电动汽车长期痛点之二，是无法形成独立的可持续商业化路径，也就是补贴依赖症。九连跌已经充分证明了这一点。

对于九连跌，奇怪的是，补贴虽然大幅退坡，既有的产品，并没有涨价啊，为什么成交大幅萎缩？ 看来，之前的需求和补贴是挂钩的。原来的很多买家，以某种方式分享到了补贴，而补贴减少之后，无利可图，所以总需求才会大幅缩减。

这显然是不可持续的商业模式。从补贴大幅退坡后的市场来看，真实、可持续的需求，还是在私人消费端。而私人消费端，在高端和低端切入更为可靠。如果延续补贴政策，继续扶优扶强，虽然高端消费会享受这一政策，但是必要性很小，因为高端消费者不在乎这一两万补贴。而低端消费者则很可能享受不到这一政策，因为它们想要的车型，恐怕不符合补贴技术要求。 延续补贴政策，当然无力解决可持续商业化的长期问题，是坏政策。

电动汽车长期痛点之三，是充电不方便。有人会说，新基建鼓励充电基础设置建设，总是好政策吧？也不好说。现在国网、南网准备大举进军，建设大量的充电设备。但是，早在民营企业进入充电建设运营行业之前，电网公司就是占绝对统治地位的充电建设运营商。只是，它们建的充电桩，大多数成了晒太阳工程，根本没用上。

美国1933年大萧条，罗斯福祭出新基建大招，史称罗斯福新政。此后美国逐渐走出大萧条。但是，经济学界对于罗斯福新政的作用，各有褒贬，甚至有人认为罗斯福新政延缓了美国经济复苏。从中国实践来看，罗斯福新政这种国有资本大量投资、创造需求的做法，已经施行过好几轮，其效力边际递减，甚至负作用越来越大。从整个国民经济而言，新基建也未必是走出危机的好选择。

光说坏政策，什么政策好？ 仅举以下几个：

1严肃惩治地方保护主义，清理地方保护政策，明令地方******的刺激政策不得带有属地色彩，维护全国统一大市场原则。

2在使用环节无差别地鼓励所有电动汽车。

3强化新能源汽车积分管理，抬升新能源汽车积分交易价格。

4破除私人安装电动汽车充电桩的障碍，确保电动车主享受低电价。 ……

危机袭来，是饮鸩止渴，还是刮骨疗伤？前者可能让一场危机，变成一次长期的衰退；而后者才有可能让我们在危机中奋起，换得长期的增长。