长城汽车与比亚迪:插混战略PK-电动汽车观察家

长城汽车与比亚迪:插混战略PK

“18万,18个油,贼好开。”

这曾是长城魏牌VV7车主对自己爱车的调侃,但随着采用柠檬混动DHT技术车型上市,长城将摘掉“油老虎”的帽子。

3月1日,魏牌中级SUV车型,摩卡DHT-PHEV以30.5万元价格上市,该车在亏电状态下油耗仅5.55L,显示出柠檬混动DHT不俗的实力。

另外,长城将推出新品牌用于推广柠檬混动DHT汽车。

资料来源:长城汽车官网

更进一步的是长城的新品牌将以轿车开场,在长城汽车招标网站上进行招标的BC品牌A1、B1车型实拍制作项目,该车型即长城汽车久违了的轿车车型,将采用柠檬混动DHT-PHEV驱动总成。

推出采用DHT-PHEV技术的轿车品牌,长城的混动棋局颇为大胆。但更大胆的是比亚迪,全系车型都已打造DM-i超级混动技术。

柠檬混动DHT技术,与比亚迪DM-i结构类似,都是基于DHT双电机方案的混动技术。柠檬混动DHT还未在市场上大展拳脚,但比亚迪DM-i已经证明市场巨大需求——DM-i甚至帮助比亚迪月销量超过了上汽大众。

那么长城和比亚迪的插混战略有什么差别呢?长城汽车在柠檬DHT的助推下,能否像DM-i一样,帮助企业实现销量大丰收,甚至也推涨市值呢?

本文你可以看到:

技术区别:长城柠檬混动DHT设计趋向偏油,比亚迪DM-i设计趋向偏电;

战略区别:长城HEV和PHEV并进,先从高端车型入手,不急于全面推开。

双积分压力推动长城进一步电动化,PHEV轿车品牌即将推出。

在电动化过程中,长城汽车强调利润,而比亚迪追求规模。在智能电动汽车大幅度向上突破之际,长城的策略比较保守。

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01

DHT、DM-i:异曲同工

虽然长城将其混动技术称作DHT,但DHT不是长城独有。

DHT,是Dedicated Hybrid Transmission的简称,中文名称混合动力专用变速箱。

DHT技术特点是,发动机连接1号电机,1号电机专供发电使用,2号电机专供驱动使用,同时发动机还可直接驱动车辆。DHT变速箱依据不同驾驶工况,决定使用哪种动力源进行驱动。

DHT工作逻辑,电动汽车观察家制图

DHT技术的优势是,可充分利用内燃机与电机各自的高效动力区间,达到省油目的,并可搭配动力电池达到可加油、可充电行驶目的。

DHT混动技术怎么样,和前辈丰田混动一比就知道了,丰田混动是全球混动技术的开创应用者。丰田的功率分流混动技术,是混动技术标杆。

DHT,能够在技术、商业两方面,全面具备抗衡丰田混动。

技术方面,首先看驾驶感受,DHT技术主要依靠电机驱动,丰田混动主要依靠发动机,因此DHT加速更快更直接,拥有接近纯电车的驾驶体验。A级车在DHT系统上,能做到<5秒的0-100km/h的加速时间,比丰田混动更快

再看油耗,DHT混动能将A级SUV车型的B状态油耗拉低至5L/100km以下,和丰田混动差距不大。

商业方面,DHT技术只需双电机即可实现,动力电池选型丰富,小容量电池包、磷酸铁锂电池包均可,比丰田成本高,但也不会高太多。

所以DHT几乎是各家车企共同的最优选择。特别是,DHT技术的核心专利归属于美国Paice公司,已于2019年过期。而如果采用功率分流混动技术,丰田的很多专利布局难以绕开。因此,很多车企都采用了DHT技术。

不过,都是DHT,家家不一样。长城柠檬混动DHT和比亚迪DM-i是其中最有代表性的两种技术方案。

长城柠檬混动DHT与比亚迪DM-i基本结构类似,内燃机有1.5L和1.5T两种可选,多个模块高度集成化,支持并联、串联、串并联等多种混动模式。

从技术角度看,长城柠檬DHT技术更为复杂,支持2挡变速功能,比亚迪DM-i结构简单,为单档结构。

资料来源:长城汽车

长城柠檬混动DHT技术由汽油发动机,GM/TM双电机以及DHT电驱总成三部分组成,硬件结构上采用七合一结构,所有部件合成为一体。柠檬混动DHT技术兼顾HEV与PHEV,驱动模式分为两驱HEV、两驱PHEV和四驱PHEV三种。

电动汽车观察家制表

在汽油发动机选型上,可选择1.5L(1499ML)自然吸气发动机,或1.5T涡轮增压发动机。其中1.5L自然吸气发动机采用阿特金森循环,并将压缩比提升至13:1,结合低压EGR,电子水泵等技术,发动机功率74kW,扭矩132N.m。1.5T涡轮增压发动机采用米勒循环,压缩比11.8,发动机功率113kW,扭矩232N.m。

资料来源:长城汽车

不同功率汽油机和电动机组合后,柠檬混动DHT细分为3种个版本的动力总成,分别是两驱的1.5L+DHT100和1.5T+DHT130,以及四驱的1.5T+DHT130+P4。其中两驱版动力总成可实现HEV与PHEV两种动力形式,但四驱版只有PHEV一种动力形式。

柠檬混动DHT采用双档设计,目的是保障HEV车型的汽油发动机运作效率,效果是两方面的,一方面是降低了HEV车型的能耗,另一方面是将汽油发动机排量缩小至1.5L以下,起到减少消费税的作用。

与之对比的是,丰田HEV车型的汽油发动机最小基础排量是1.8L,税率比1.5L以下车型高2%。硬件上,柠檬混动DHT是通过在变速箱内部增加拨叉实现双档结构的,简单理解是长城在DHT变速箱内部增加了一个双档AMT变速箱。

柠檬混动DHT技术工作模式,资料来源:长城汽车

在电池方面,柠檬混动DHT技术采用CTP结构电池包,理论上支持多种不同材料的动力电池,但是在售车型均为三元锂电池。动力电池包容量依据动力总成的不同,可选范围在1.7kWh至45kWh之间,最大纯电续航里程超过200km。

电动汽车观察家制表

目前,长城这三款柠檬DHT的动力总成均已实现量产,其中HEV车型4款,搭载1.5L+DHT100与1.5T+DHT130动力总成各2款,PHEV车型2款,分别是1.5T+DHT130两驱版和1.5T+DHT130+P4四驱版各1款。

比亚迪DM-i混动有何不同呢?

比亚迪DM-i超级混动技术,在设计之初就专注于PHEV车型,在发动机选型上,有1.5L自然吸气发动机和1.5T涡轮增压发动机两种。

电动汽车观察家制表

比亚迪将DM-i技术的DHT变速箱称之为EHS电驱系统,在工作模式上与柠檬混动DHT基本相似,但不具备换挡功能,只有一个档位。不过由于DM-i专注于PHEV车型,动力电池包容量较大,通过发电电机即可起到调节汽油发动机工作效率的功能,无需像柠檬混动DHT一样采用双档设计。

资料来源:比亚迪汽车

依据汽油发动机和电动机选型的不同,比亚迪DM-i的电驱系统可组成EHS132、EHS145和EHS160三种动力总成。比亚迪DM-i技术也可通过附加后轴电机的方式,实现四驱。

电动汽车观察家制表

在动力电池选型上,比亚迪DM-i所使用的的电池是自行研发的功率型刀片电池技术,采用磷酸铁锂电池材料。

综合来看,长城柠檬混动DHT与比亚迪DM-i系统结构大体相似,但设计目标不同,因此在具体技术细节上双方各有取舍。两种技术在节能方面均有突出表现。

总体而言,长城柠檬混动DHT设计趋向偏油,比亚迪DM-i设计趋向偏电。

02

供应链决定商业路线不同

在商业路线选择上,长城柠檬混动DHT选择HEV、PHEV并进的路线,比亚迪则更激进,DM-i车型全部为PHEV。

HEV与PHEV并进路线是大多数车企的选择,本田i-MMD也是如此技术路线,比亚迪DM-i的只做PHEV路线才是小众。

比亚迪全系车型PHEV化,有三方面的原因。

市场层面上,比亚迪没有燃油车包袱,PHEV车型又可以享受到各种政策红利,补贴、免税、不限行、不限购等政策优势,让PHEV车型性价比凸显。

技术层面上,比亚迪DM-i有PHEV技术积累优势,刀片电池等技术已在自己纯电车型上得到了验证。

供应链层面,是比亚迪最大的优势,比亚迪汽车背靠比亚迪供应链,动力电池、芯片等均可在集团内部调配,无需外采,在供应量、保供能力上拥有独一无二的优势。

长城的HEV、PHEV并进方案也有自己的优势,长城的燃油车已经形成规模效应,并拥有非常庞大的燃油车升级置换客群。PHEV、HEV虽然能带来的性能优势,但购置成本上升,因此长城选择在高端车型上开始应用柠檬混动DHT技术。

电动汽车观察家制表

魏牌就是长城汽车柠檬混动的尝鲜者。目前魏牌在售的三款车型,除摩卡仍有燃油车在售外,其他车型已经全系混动化,并在不同车款上对HEV和PHEV的市场接受程度进行验证。魏牌三款车型在18-20万元购车区间形成了拿铁HEV、玛奇朵PHEV与摩卡纯油相互竞争的局面。

在哈弗品牌上也有应用,哈弗H6S与赤兔分别选择了不同动力的HEV混动总成配置,并分别制定了比同配置燃油车高12%和17%的售价。

长城这一策略还和它混动的供应链与成本控制能力相关。

在动力电池方面,长城旗下的蜂巢能源是柠檬混动DHT车型的核心供应商,但目前蜂巢能源功率型电池还在爬坡阶段,还无法满足长城旗下所有车型全部转向混动化后的规模化需求。

哈弗赤兔汽车公告信息

现阶段也如此。玛奇朵HEV、哈弗H6S等多款HEV车型的工信部汽车公告信息显示,蜂巢能源只负责动力电池封包,而不是电芯供应商,宁德时代、比亚迪以及捷威动力都是柠檬混动DHT车型的动力电池电芯供应商。

长城柠檬混动DHT被供应链掣肘的例证是装车规模,不应忘记的是柠檬混动DHT与DM-i都是在2020年第四季度推出的新技术,但直到2021年夏季,首款柠檬混动DHT车型才上市,彼时比亚迪DM-i车型月销量已突破2万辆,并持续增长。

从新技术发布到装车用时半年,长城柠檬混动DHT的推新节奏显然被刻意放慢。回顾时间线可以发现,2021年上半年长城汽车被缺芯所困,多款车型因此暂时停产,因此需要大量芯片的混动车被放缓推新节奏,也就不难理解了。

如果把时间线跨度拉长来看,长城近些年投资创立的蜂巢能源、毫末智行的产业链公司开始逐渐步入正轨,虽然距离比亚迪拆分出的弗迪动力仍有巨大差距,但整体方向已经被比亚迪所验证。长城做混动车,先维持住燃油车基本盘,然后静待产业链公司达到规模后,再全面转向混动化、甚至纯电化,也未尝不可。

屁股决定脑袋,比亚迪只做PHEV的决定,是因为DM-i的屁股坐在了整个新能源汽车产业链之上,怎么坐都舒服。但长城柠檬混动DHT的屁股,还在从燃油车向新能源挪动的过程中。

03

长城的混动牌局

2021年夏季,长城汽车在保定召开战略发布会,宣布全系混动化转型,并订立了2025年新能源车销量达到80%的目标,这对涵盖皮卡、商用车和以SUV为主销产品的长城来说,并不容易。

全面转向混动是已经明确的战略,但如何控制转型节奏,长城有自己的考量。

比亚迪燃油车向PHEV转向的战略已经取得阶段成功。但长城不能、也不该复制比亚迪的战术。从产业政策,市场需求与商业路线等多个层面上看,长城的全系混动化转型有困难,但也有机遇。

在产业层面上,双积分政策逼着长城加速转型,尤其是在欧拉品牌因缺芯产能受限的情况下,长城汽车的新能源正积分压力更大。

据工信部公布的2020年双积分数据显示,长城汽车2020年的能耗积分是-368977分,但新能源正积分仅191183分,长城汽车存在大量的积分缺口。2021年欧拉品牌销量13.5万辆,燃油车品牌哈弗、魏牌与坦克合计销量51.3万辆,新能源积分会因欧拉品牌销量上涨而增加,但坦克品牌近10万辆的越野车销量,注定在能耗积分上不会有乐观表现。

如果2022年的油耗负积分与新能源正积分仍不能相抵,长城汽车将在双积分政策下承担巨大成本。

在市场层面上,长城拥有非常好的市场机遇,消费者已经被比亚迪、蔚小理等车企完成了市场教育,开始接受汽车电动化的大趋势。手握庞大的既有用户群,长城汽车只要满足消费者的置换升级所需,即可承接大量的既有客群,减少汽车营销成本。

最难的还是商业路线的选择,在哈弗、魏牌旗下车型完成HEV、PHEV车型的市场需求试错后,选择何种方式加速转型,是长城汽车决策者必须要作出的抉择。结合长城汽车新近欧拉、坦克、沙龙等品牌进入到细分市场的过程,创造一个新的、完全基于混动技术的汽车品牌,是长城汽车的首选。

在2021年的战略发布会上,长城宣布将在同年9月推出一个全新轿车品牌,采用柠檬混动DHT平台打造,主要生产PHEV插电混动车型。

从国家知识产权局商标局官网上可以查到与长城有关的商标中,长城注册了豹类动物以及飞机类商标,未来这个新的PHEV汽车品牌,或将以此命名。

资料来源:国家商标局

在产品类型上,长城汽车曾在2020年9月的北京车展上展示出了“潮派”概念轿车。2021年底,长城汽车也在招标全新轿车品牌渠道形象设计项目。

资料来源:长城汽车招标网站

今年3月,长城汽车官网发布招标信息,对BC品牌A1、B1车型的实拍图、CG视觉物料进行招标。

资料来源:长城汽车网站

综合各方面信息看,长城将推出一个以“豹”或“飞机”命名的全新PHEV轿车品牌,首款产品将有两款,其中之一可能是曾在北京车展上亮相过的“潮派”概念车量产版。营销渠道包含4S店、体验店、城市展厅和商超店。

有柠檬混动DHT的技术优势打底,预计长城新品牌首款车型的动力性能将非常强悍。结合市场情况来看,北京车展是新品牌新车亮相的好时机。在品牌定位方面,新品牌首车必然保持高端定位以提升品牌效应,但品牌整体定位或将维持在15-40万元之间,不会贸然进入到高端汽车市场。

在产能方面,长城汽车工厂的自有产能足够应对一个新品牌所需。在供应链层面,长城汽车在动力电池上有蜂巢能源和大禹电池两种选择,较为困难的是芯片供应,从之前的情况看,长城汽车对芯片产业链的把控能力不强,容易受到缺芯的影响。

04

长城求利润,比亚迪求规模,谁将笑到最后

2022年,比亚迪和长城走在不同的两条路上。

比亚迪正在疯狂扩产,预计2022年新能源汽车销量将达到150万辆左右,其中大部分将是基于DM-i技术的PHEV车型。这将对所有燃油车企造成影响,尤其是国产自主燃油车品牌。而且,比亚迪已经明确,控制整车和电池毛利,强调做大规模。

长城汽车则有取有舍:混动方面,HEV、PHEV并进,魏牌、高端轿车新品牌着力推PHEV;纯电方面,欧拉放弃入门车型,专攻中高端,沙龙也走高端路线。

两种战法孰优孰劣?

燃油车市场进入了成熟期、甚至是衰退期,像长城这样领先企业有高额利润、有市场份额,但必须面对下滑的需求曲线。本来就“专、新、特”的长城,可能更加“专、新、特”。

对于智能电动汽车这种新兴技术产品,企业先求规模,形成大的市场份额,并且保持技术领先,在后期攫取高额利润,是常规打法。

在未来的布局方面,比亚迪的电动化无疑领先,长城则在智能化方面更靠前。双方都需要持续投入,建立起能和特斯拉等强劲对手抗衡的研发、供应、生产、运营能力。

当前,汽车销售的毛利、资本市场的助力,让企业有充足弹药持续扩张。当前智能电动汽车市场正大幅向上突破,长城汽车的策略显得有些保守。

拥有现在还是拥有未来?你不能同时都要。

本文由 电动汽车观察家 作者:田, 辉 发表,其版权均为 电动汽车观察家 所有,文章内容系作者个人观点,不代表 电动汽车观察家 对观点赞同或支持。如需转载,请注明文章来源。
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