换人、换电、换思路：宁德时代应战“去宁化”
王, 凌方
换人、换电，宁德时代最近的一个主题字，就是“换”。
换人：10月15日前后，换电业务负责人杨峻接替韩伟兼任市场体系联席总裁，统领电池销售，直接向董事长兼CEO曾毓群汇报；
换电：10月19日，华为引望与宁德时代、时代电服签署智能化补能生态协议；10月22日，北汽集团与宁德时代签下“百万换电”战略合作协议；10月20日，骐骥换电重卡方案落地，首批签约13000台。
四天之内，人事、乘用车生态、商用车场景三条线同时推进。
放在“去宁化”日渐显性、三季报刚刚披露的背景下看，“换人”“换电”是宁德时代应对长期风险的新举措。
“换人”背后，肯定要“换思路”，当强势“卖电池”不再无往不利时，宁德时代还有什么新招？
除了换电，曾毓群和杨峻一定有其他的牌要打。
01
毛利率回落与“去宁化”的压力
10月20日晚，宁德时代披露2026年三季报。单季营收1652.21亿元，同比增长58.58%，归母净利润212.46亿元，同比仅增14.54%，环比还下降了5.77%；单季毛利率降至20.69%，较二季度回落2.46个百分点。财报发布后，A股和港股盘中一度双双跌超9%。
毛利率收缩的直接原因在成本端，但客户端的变动压力更为直观。
很多在行业看来的优质车企客户对宁德时代的依赖都在降低，甚至在脱绑：小米将电池供应商从宁德时代、弗迪拓展到中创新航、欣旺达共四家；理想向二线厂商欣旺达增资，推动电池自研，彻底换掉了宁德时代；蔚来虽然继续加大了宁德时代方形电池的需求量，但自研的大圆柱已经找到了代工厂；鸿蒙智行也储备了其他品牌……
“去宁化”喊了几年，2026年看到了更多车企更明确地实际操作。尽管从市占率来看，宁王没有“近忧”，但是，必须对当前的苗头给予充分重视。
正是如此，曾毓群作出了换人调整。
02
杨峻，一个“非嫡系”被推上前台
换人出乎意料，换上的人更出乎意料——加入宁德时代仅2年多的杨峻。
在加入宁德时代之前，杨峻最广为人知的身份是“滴滴副总裁、滴滴造车项目的负责人、小桔车服总经理”。
2021年滴滴启动造车时，多个独立信源均指向杨峻为项目牵头人；他同时还是滴滴与比亚迪联合定制网约车D1的首席产品官。更早的履历中，他与小桔充电的渊源也使他成为中国充电基础设施领域，最熟悉线下运营和车企接口的操盘手之一。尤其是他以滴滴庞大的充电需求为导引，建设起了庞大的滴滴充电联盟，但并没有大量铺设自营的充电场站。
这一背景意味着，杨峻既懂车企的产品逻辑，也懂补能网络的运营逻辑，还有建设共赢生态的实战经验，这恰好是换电业务最需要的两种能力。
杨峻
曾毓群最看重的，应该就是其灵活性。
据知情人士透露，杨峻是个很会处理商务关系的人。在和车企的沟通中，他不会只停留在“你来用我的换电网络”这一层，而是会敏锐地捕捉车企在其他方面的诉求——可能是产品节奏、电池供应保障，也可能是联合研发中的话语权、品牌传播的卖点——并把这些作为交换条件摆上谈判桌。
要知道，换电合作从来不是单纯的补能协议，它牵动底盘改造、车型定义和售后体系。一个能让车企在多个维度同时感到“有得谈”的人，比一个只懂技术参数的人更适合坐在这个位置上。
03
新的商务思路
新人带来的也有新的商务思路。
早期宁德时代坐在优质动力电池资源稀缺的红利上，商务政策难免偏短期：产能优先给大客户，价格、账期、供货节奏由电池厂主导，追求毛利率最大化。这套打法在电池供不应求时无往不利，但也埋下了“去宁化”的种子。
以最新的数据为例，宁德时代2026年单季毛利率为20.69%，按归母净利润计算的单季净利率约12.86%。从已披露2026年三季报的头部整车企业看，毛利率多集中在15%—20%区间，但净利率普遍被价格战、渠道和研发费用压低，多数落在个位数到中个位数。电池环节的利润率长期高于整车环节，这也是车企坚定“去宁化”、推二供三供和自研电池的现实动力。
车企不是不愿意合作，而是不愿意把命脉长期交在一个只谈供货、不谈共赢的供应商手里。于是，二供、三供、自研、合资建厂，成了车企的本能选择。一些本来可以长期绑定的好客户，被短期商务政策排除在外，甚至丢失。
这正是杨峻上台后发挥的思维：共赢思维、生态思维。不是把卖电池做成“零和博弈”，而是把换电网络、车电分离、电池供应保障、联合研发、售后体系打包成一揽子合作，让车企降低购车门槛、提升销量，让用户获得更好的补能体验，让宁德时代获得运营现金流和电池残值收益。
此时，换电不再是一条需要向乘用车业务“求配合”的支线，很可能反过来接管了乘用车业务的节奏。
宁德时代或许正在从强势卖电池，转向生态共赢；从单纯追求毛利率，转向追求长期客户关系和网络壁垒。
04
巧克力换电：先To B、后To C
今年宁德时代换电的整体进展明显加快了。
今年宁德时代换电的整体进展明显加快了。4月，宁德时代分别与上汽通用五菱和奇瑞签署战略合作协议，共同开发换电车型；9月，宁德时代与江铃合作的羿驰05巧克力版启动批量交付；10月，宁德时代分别与赛力斯、引望和北汽签订换电合作协议……
在此之前，需要先看清一个容易被忽略的事实：过去两年，接入巧克力换电的车型，绝大多数是To B的运营车辆。
根据“巧克力换电”APP，目前支持巧克力换电的车型有6个品牌8个车型：极狐贝塔S3、埃安UT super、埃安RT super、欧尚520（运营车）、埃安S炫、北汽EU8（运营车）、红旗EQM5（运营车）、羿驰05（运营车）。
资料来源：巧克力换电app
8款车型中至少4款明确以运营车身份投放，埃安S和埃安RT的主力销量也大量流向网约车和出租车市场。真正面向C端家用市场的，在这一阶段只有极狐S3等少数几款。
当然，这并非宁德时代“做不了C端”，而是市场切入策略的选择；To B车型的核心价值不在单车销量，而在换电频次。一辆网约车日均行驶300公里以上，每天可能换电两到三次；一辆家用车一周可能只换一次。
在换电站仍处于铺设期、单站利用率普遍不足的早期阶段，运营车辆是最稳定的“基础负荷”，能够把新站点的日换电次数拉过盈亏底线。先做B端，核心目的是用确定性的高频需求把换电站喂起来，让城区站点快速形成“车—站—车”的正循环。
这一策略的效果已经在站网数据上显现。截至2026年9月29日，巧克力换电建成2520座站，覆盖31省200城，较2025年底增长超1.5倍。到2026年底，站点将突破3000座，覆盖近216城；2027年计划建成1000座高速换电站，形成“11纵9横”高速网络。3000座城市站点的建成，意味着第一阶段“城区补能网”基本闭环。
而巧克力换电真正向C端探路，起点可以追溯到埃安UT super。2025年11月，埃安UT super换电版上市，首周交付破千；据部分媒体报道，约九成车主选择了租电模式。这个数据虽然还只是初期样本，但它验证了一个关键问题：私人用户愿意为“车电分离+巧克力换电”买单，BaaS不是运营车专属，C端同样有真实需求。
埃安UT super之后，北汽极狐贝塔S3换电版把2C从试探推向小成。BaaS后5.98万元起的购车门槛，根据北汽方面披露的数据，截至7月31日，北汽极狐贝塔S3终端销量已破1.5万辆，换电版占比稳定在七成，进一步证明C端用户对“低价位+可换电”的组合有真实需求。
极狐贝塔S3
当然，最引人瞩目的，当属宁德时代与引望、东风广汽合作的“境”系列，它可以形成与“界”系列品牌差异化竞争。也呼应了之前2026年7月，引望CEO靳玉志在专访中回应了两个品牌序列的关系：“界”以30万元以上为主，“境”以30万元以下为主，二者是互补关系，而非内部竞争。
蔚来已经证明，换电和车电分离不是噱头，而是能极大促进销售和体验的购车手段。车电分离是蔚来消费者主要的购车方式之一，降低了购车门槛，也把补能体验变成品牌粘性。在车电分离模式下，“境”系列就可以做到比“界”卖得便宜，同时提供一样的产品品质，甚至更好的补能体验。对宁德时代来说，这不仅是多卖几块电池，而是把换电网络变成车企差异化竞争的基础设施。
宁德时代这套打法，本质是从“零部件供应商”，往“能源基础设施运营商”转型：电芯生意拼的是制造成本、产能；换电生意拼的是标准、网络、运营现金流、电池全生命周期残值管理，对车企的赋能更加突出。它不是放弃电芯销售，而是叠加一套粘性更强、现金流更持续的业务，用网络壁垒对冲电芯行业持续内卷的压力。
可以看到，从换人、换电到换思路，宁德时代正在求变。杨峻上台，要换的是商务政策里的短期主义；换电铺网，要换的是从卖电池到卖能源服务的商业模式；引望“境”系列引入换电，要换的是同质化超充竞争里的差异化抓手。宁德时代能否完成这场求变，决定它能否穿越“去宁化”周期，也决定它下一个十年的位置。
