打上这些补丁，新能源汽车和辅助驾驶才安全？
邱, 锴俊
这两天，大家都被一个标题刷屏了：“公安部新规:零百加速不少于5秒”。
这其实是一个正在征求意见的国家强制标准《机动车运行安全技术条件》的要求。该标准由公安部组织起草。
这一标准上一版本已经是8年前的2017年制定，因此，必须与时俱进。
这8年来，汽车最大的变化，无疑是电动化和智能化。
而本次标准的修订，乘用车领域，最主要就是给电动汽车、辅助驾驶的使用打补丁。
“零百加速不小于5秒”，是粗糙的截取，完整的应该是“乘用车每次上电/点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小5s的默认工作状态。”显然，标准措辞意味着，可以在上电或点火之后，再把加速时间调整到5s以下。
而关于新能源汽车、辅助驾驶，标准还“指名道姓”，和“不指名道姓”地做出了诸多要求，比如，辅助驾驶激活的前提条件、退出条件，车门配置具备机械释放功能的车门外把手。
不过，这一标准还在征求意见稿阶段，在经过审查、批准、发布后，再有6个月，也就是预计2026年底才会正式实施。
01
电驱动：不能太快
在标准编制说明中，和乘用车相关的修订，主要就是和新能源汽车、组合辅助驾驶相关。
编制说明提出了和新能源汽车有关的四大修订内容。
一是增加A型电力再生式制动系统要求，规范“单踏板”模式应用。
在标准中，是这么要求的：
纯电动、插电式混合动力乘用车和多用途货车在驱动挡下松开加速踏板后，在平坦、硬实、清洁、干燥且轮胎与地面间的附着系数大于或等于0.7的混凝土或沥青路面上行驶时，整车制动减速度应小于或等于0.8m/s。
关键在于“0.8m/s”的制动速度。
传统燃油车松油门的减速度约0.3m/s²，相当于缓慢滑行。而正常制动的减速度是2.5-3.0 m/s，会产生明显的制动感，身体会前倾。
将电动车能量回收上限，也就是辅助制动减速度设定在0.8 m/s，相当于一种明显的、但非紧急的减速。驾驶员能感觉到车在被“拖住”，但不会猛然前倾。
相当于驾驶员不能通过单踏板来刹停车辆，还必须调用刹车，以保持驾驶员的肌肉记忆。
单踏板模式不少车企都有，最知名的是特斯拉，之前也被广泛讨论。这次标准如果这么定，业界也就只得遵循。
不过，这条要求还是给动力回收留下了空间。
二是增加踏板误踩加速抑制功能要求，要求电动、插电式混合动力载客汽车应具备踏板误踩加速抑制功能。
而且，车辆静止、蠕行时能够检测出误踩加速，抑制动力输出，并通过一个明显的信号装置（例如：声或光信号）提示驾驶人。
大家经常在短视频里看到，很多的驾驶员误踩加速踏板导致事故，而电车的事故更为惨烈。防止误踩加速的必要性和紧迫性，应该没什么争议。
三是增加车载娱乐系统安全应用技术要求，要求汽车行驶速度超过10km/h时，驾驶人侧显示屏应关闭和禁止开启娱乐影像播放和游戏功能。
四是增加新能源汽车动力电池安全要求，明确纯电动汽车、插电式混合动力汽车的动力电池应符合GB 38031的规定，车身设有定向泄压和压力平衡装置。
02
辅助驾驶：不能大意
汽车智能化在辅助驾驶和智能座舱两个方向。而具有辅助驾驶功能的乘用车渗透率快速提升，相关交通安全隐患和事故也逐渐增多。
在编制说明中，标准针对辅助驾驶有五大修订要求。
一是增加组合驾驶辅助系统激活和退出条件。
在激活方面，标准要求，驾驶人坐在驾驶座位上，且系好安全带；驾驶人脱离检测功能可用；未检测到影响系统安全运行的失效；未探测到超出系统设计运行范围边界；组合驾驶辅助数据记录系统处于可记录状态；自动紧急制动系统开启等条件。
退出方面，标准要求在即将超出运行范围时，就必须发出提示信号，已超出范围边界时，发出提示驾驶人立即至少恢复对车辆横向运动控制的警告信息，并以可控的方式终止对驾驶人提供的控制辅助。
系统要能够检测到系统失效，而且在检测到失效时，也需要发出提示。
二是增加驾驶人手部脱离检测和视线脱离检测要求。
三是增加限定授权驾驶人开启组合驾驶辅助功能要求。
标准要求通过“a)生物识别；b)账号登录”来检测驾驶员是否经过使用培训。
这意味着不能通过经过培训人的账号，来给未经培训的驾驶员使用辅助驾驶。
四是增加驾驶人与组合驾驶辅助系统人机交互等要求。
这就是前面提及的激活和退出操作方式，以及提示的各类光学、声学和触觉信号。
五是增加说明书关于组合驾驶辅助系统的说明要求。
这一说明要求一共16项，事无巨细，就是不知道消费者到时看不看。
03
表面不针对新能源、智能汽车的修订
除了在“编制说明”中提及的针对新能源汽车、辅助驾驶的这些修订，还有一批修订，表面不针对新能源汽车、智能汽车，实则因新能源汽车和智能汽车而起。
首先，大家关注的零百加速限制，标准是这样要求的：
乘用车每次上电/点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小于5s的默认工作状态。
这里不特指电动汽车或插混汽车，燃油车也一样。
当然，正是因为电动车、插混车大幅度提升了车辆的加速能力，导致了一些事故，才引发了修订。
不过，相信这条要求会有争议。因为加速性能是新能源汽车的主要卖点之一；其次，是否一刀切地做此限制，是否影响了消费者权益？
标准要求的“默认工作状态”，也留下了口子，按此推演，驾驶员可以在上电、点火后，调整车辆的工作状态，以突破5秒限制，既符合标准，还能发挥其性能。
其次，关于“事故中打不开的车门”，标准要求：
11.5.3装备电子控制式车门锁止系统或自动激活式车门锁止系统的汽车,当不可逆约束装置展开时或动力电池发生热事件时，非碰撞侧车门应自动解锁。
11.5.4汽车每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门内把手，应能在不借助外部工具的情况下，通过具备机械释放功能的车门内把手释放门锁并开启车门；若装备电动式车门内把手，应同时配备具有机械释放功能的车门内把手作为机械应急车门内把手，并在机械式解锁和开启装置附近设置相应醒目的标志。汽车每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门。
显然，这意味着，电子门、隐藏式门把手可以用，但是一来事故发生必须解锁，二来车内、车外，都必须保留机械解锁的门把手。
第三，“油门、刹车一起踩”，只响应刹车。
标准要求：
“机动车整车控制系统在制动信号和加速信号同时发生时，应只响应制动信号；但属于设计和制造上为保证车辆安全运行的，准许在响应制动信号后响应加速信号。”
这一条是否指向“新能源汽车”，有点说不清，道不明了。
此前，很多新能源汽车事故中，驾驶员都声称自己踩下了制动踏板，但是车辆仍然在加速。有人归结于动力回收系统和制动系统之前的衔接问题，有人归结为辅助驾驶“错乱”。
无论如何，标准这一要求将杜绝这一现象。如果有制动信号，加速信号不被响应，也就不会有冲突问题。
第四，纯电动汽车、插电式混合动力汽车应能通过OBD诊断接口读取车辆动力电池、驱动电机、电控系统等运行数据及故障数据等信息。
这一要求的原因是，传统OBD标准只针对发动机排放相关数据，根本不管三电系统。另外，新能源汽车事故发生之后，尽管有ERD（事件数据记录系统），但它仅记录事故发生前后几秒的信息，不能为全面、深度分析事故提供信息。
第五，防止“挂错档”。
标准要求：
如果纯电动汽车和插电式混合动力汽车是通过改变电机旋转方向来实现前进和倒车两个行驶方向转换的，应满足以下要求，以防止当车辆行驶时意外转换到反向行驶：
a)前进和倒车两个行驶方向的转换，应通过驾驶人不同方向的两个动作来完成，或者；
b)仅通过驾驶人的一个操作动作来完成，应使用一个安全设备使模式转换只有在车辆静止或低速时才能够完成。
在有怀挡、挡把、旋钮的新能源汽车上，前进和倒车基本都是不同方向设置的。要求b)的初衷，也许是针对特斯拉等已经取消了换挡、采用屏幕换档方式的车辆。
此次标准的这些修订，从交通安全角度考虑，自然是能加则加。不过，标准设定既要体现交通安全管理部门的考量，也要从汽车技术、产品发展、普及的角度考虑。
新能源汽车、辅助驾驶汽车的普及是不可避免的大势，但是，主管部门和行业，都需要在发展和安全中寻找平衡。
