华为高管下场辩论,增程和换电又掐起来了-电动汽车观察家

华为高管下场辩论,增程和换电又掐起来了

换电和增程又掐起来了。

近日,华为终端BG CTO李小龙在微博和其他博主就“增程器是否可以共享”展开互动,但在某位微博用户问到“换电能否取代超充”时,李小龙说:

“你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比,可能会改变想法。现代技术发展太快,兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。”

这番言论却引起了很多支持换电的博主的反击,有人称电池包尺寸的增加/减少对换电路线并无太大影响,又有人认为李小龙并未看到换电真正的意义。

换电和增程,都试图在国内汽车市场从燃油时代转向新能源时代的过程中,通过不同的方式,来解决不少对纯电抱有质疑的消费者拥有的里程焦虑。

就目前来看,增程派阵容强大:理想、华为、深蓝、启源、岚图、零跑、哪吒……换电派,除了蔚来一家独大,其他车企发展不利,但不少已经和蔚来结盟,预计明年会批量出车。

既然抢的是同一拨用户,两种技术路线互相掐架就是不可避免的。

那么,电池包技术的进步,以及对老旧电池包兼容性的考量是否会对换电形成束缚?换电和增程又到底孰强孰弱?本文将尝试做出一些解答。

01

换电真有不可摆脱的包袱?

换电只有蔚来一家独大,但有蔚来的示范效应就足够了。这种示范效应,可能在2024年、2025年数倍放大。

随着蔚来牵头的换电联盟不断壮大,蔚来汽车创始人、CEO李斌曾表示换电联盟中其他主机厂的换电车型即将在2025年正式推出。

这意味着,支持换电的车型将很快从之前的各自为战,变成统一标准,互联互通的多主机厂参与的大规模换电车队。

并且,乐道汽车总裁艾铁成也曾表示,下沉市场对于换电的感兴趣程度“超乎想象”。

换电车型似乎能迎来自己的扩张时刻了。

但也正因如此,换电受到的关注和欢迎越多,其所遭受的质疑也就越多,比如李小龙所抛出的有关新老电池兼容性的问题。

在李小龙看来,电池包技术进步导致的厚度变化,是限制换电路线发展的沉重包袱。

但事实真是如此吗?

蔚来可以从正反两个角度对上述观点进行证伪。

从正面出发,蔚来自发布首款产品以来,已经使用了70kWh、75kWh、84kWh、100kWh和150kWh等不同容量、不同原材料的五种电池包,电池包厚度也发生过变化,但NT1平台的老车主至今依然可以在一、二、三、四代站顺利进行换电。

蔚来既多次应用了前沿电池技术(从三元锂/AB电池到如今的半固态电池),也没有完全抛弃NT1平台的老车主。

由于提前进行了兼容性设计,乐道L60也能使用蔚来换电站

从反面出发,为了保证多种不同类型的电池包都能够通过换电的方式,搭载于不同车型上,兼容性确实是蔚来需要考虑的方面之一。

于是,便出现了ES8续航不如ES6、ET5坐姿和ET5T空间被吐槽等问题。前者是因为高端车型的底盘需要向下兼容最适合走量车型的电池包尺寸,于是出现越贵续航越少的倒挂现象;

后两个被吐槽的问题也是由于换电需要统一电池包规格(为了150kWh电池包考虑,新平台车型电池包尺寸都为183-185mm之间),导致的车内地板过高,纵向空间不足问题。

所以,从正反两面来看,电池技术、电池包尺寸可能不是换电路线发展的主要包袱,换电标准化导致的对于车型的设计和取舍才是。

不过这也给了蔚来针对车内空间大做文章的机会。虽然ET5和ET5T的空间屡被吐槽,但在SUV车型上,蔚来便可以顺水推舟做大车内的横向、纵向空间。

甚至由于电池包“限制了”蔚来不能推出轴距过短的车型,其子品牌乐道推出的SUV车型也可以顺理成章借着“电池包不允许我们做小车”的坡下驴,推出大五座、大六座,甚至MPV车型,反以空间作为主要卖点之一。

那么,既然已经对电池包厚度会影响换电发展进行了证伪,接下来就该探讨增程、换电孰优孰劣的问题了。

02

增程、换电孰优孰劣

正如前文所述,增程和换电两种技术路线可以说是殊途同归:都要解决用户的里程焦虑问题。

而所谓里程焦虑,在大多数情况下其实被称为补能焦虑更为贴切。

乘联会数据显示,截至今年四月底,国内公共充电桩的数量已经接近300万根。

而根据《中国石油流通行业发展蓝皮书(2023—2024)》中的数据,截至2023年底,国内加油站的数量不过10.58万座,按照每座加油站10把枪来算,数量上依然比不过充电桩。

但这300万根充电桩中,是包含无数120kW以下慢充桩,甚至是坏桩的。

而且,即便用上了120kW以上的快充桩,不少车型充电时长依然在30分钟以上,现阶段充电的体验可以说是远远不如加油。

所以,也难怪很多燃油车主对于纯电车型嗤之以鼻了。

而也正因如此,增程车型应运而生,成为了燃油车主换购新能源车型的不二之选。“带油箱”就是对这部分车主最具杀伤力的产品标签。

理想L系列是增程车的代表

换电车型也试图营造一种“类加油”的补能体验,来吸引燃油车主的增换购。

但受制于老生常谈的接口标准化问题,各主机厂各自为战,换电站无法大规模铺开。建设换电站最多的蔚来至今也总共在全国部署了不到3000座。

这个数量与加油站相比还是相差太多了,以致于每隔一段时间都有蔚来车主会通过各种方式抱怨自己用车所在地动辄有几十、上百个蔚来车主面临无站可换电的窘境。

于是,增程路线(混动)理所当然是当下转换燃油车主最有效率的方式。

但是,回归到真实用户使用场景中,和李小龙一样买了增程车,加满油后“不知道什么时候能用完这箱油”,即把增程车当纯电车开的用户绝非少数。

比如李小龙也在自己微博坦言碰到充电桩就会给车辆进行充电,又比如理想汽车创始人、CEO李想也曾表示绝大多数理想ONE和L系列的车主会使用或至少拥有家桩进行充电。

对于这相当一部分增程车主而言,几十升的油箱就仅仅成为了满足自己补能安全感的工具而已。

至此,增程车型的油箱也就成为了非必需品,因为按照不少混动车主的驾驶和补能习惯来计算,或许80%甚至90%以上的使用场景不需要油箱。

至此明了:在“把增程车当纯电车开”的前提下,车主确实可以在收获相当程度安全感的同时,享受到极低的用车成本。

但这样的代价就是更为频繁地进行充电,毕竟增程车虽然配备大容量电池,但纯电续航也一般仅为同级别纯电车的1/3。

所以,对于没有家充桩条件的增程车主而言,由于补能频率上升,其补能体验反倒不如纯电车。

这时,换电车型的优势便体现出来了:在一二线城市中,拥有与燃油车相媲美的补能体验。

蔚来换电站在一二线城市的密度明显更高

不论是换电网络铺设最广最早的蔚来,还是同样拥有换电技术储备的吉利、上汽、广汽,都会优先在一二线城市部署换电站。以蔚来为例,其在上海就部署了超过150座换电站。

而且,螺栓式换电和卡扣式换电都能将整个换电过程控制在五分钟以内,加上蔚来推出的可充可换可升级服务,让换电车主的出行、补能选择都更为灵活。

但同样回归到用户真实使用场景中,换电站的普及率依然是个问题。光靠蔚来一家要想实现换电站的彻底下沉,实属不易。

即便李斌近期高喊县县通,但满打满算不过立下了七个省份的KPI,还有大片的换电空白区域亟待覆盖。

此时,就轮到增程车主们心中那份安全感——油箱发挥作用了。曾有一位增程车主表示,自己由于工作原因需要每天往返北京与天津,日均通勤距离在200-300km左右。

回家家充,到公司在楼下慢充的补能体验对该车主而言刚刚好。若是驾驶换电车型,恐怕每三天就要换一次电,也只有蔚来初代终身免费换电的车主可以承受得住这样的高频次换电了。

2021年,蔚来曾公布过一组数字:在所有的汽车出行场景中,只有4%的场景是北京到天津这样的中途跨城,0.5%是真正的长途出行。

可就算只有4%,以2000万辆的年增量市场计算,也有80万辆的需求了,对于急需抢占市场份额的新势力们来说十分重要。

也难怪零跑、哪吒、智己,甚至新入局的小米也要推出增程车型了,这部分需求着实不容忽视。

但归根结底,以最为本质的地理角度看待,我国幅员辽阔,平原、高原、盆地、山地等地形应有尽有,从热带季风到温带大陆、高山高原气候带均有涉及,在电池技术没有取得质的突破,在补能设施密度没有上升到一定程度之前,不论增程还是换电都会有自己的一席之地,甚至柴油、燃料电池等其他动力形式的产品都不会完全无用武之地。

比如,在真正的乡村里,到处都可以飞线充电,当地居民的活动范围又有限,谁还在乎自己的车是增程还是换电呢?

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