魏老板的决心:8年后哈弗停售燃油-电动汽车观察家

魏老板的决心:8年后哈弗停售燃油

“30万的(魏牌柠檬DHT混动)车型我们不赚钱,15万的(哈弗H6混动车型)也不赚钱。”哈弗品牌CTO吕文斌向《电动汽车观察家》表示。

尽管现在不赚钱,也不妨碍长城汽车新能源转型的决心和力度。

8月22日,长城哈弗“神车”H6正式发布上市了三款超级混动DHT车型:DHT车型售价14.98万元;DHT-PHEV的55公里和110公里纯电续航车型预售价分别为16.88万元17.68万元。

以此为开端,哈弗品牌计划2025年实现新能源产品销量占比80%,2030年停止销售燃油车。

在哈弗H6混动双子星上市仪式的结尾处,包括技术、制造、供应链、质量、人力资源、财务在内的多个长城集团核心职能部门负责人登台,站在了“为哈弗新能源保驾护航的伙伴”这行大字之下。

长城集团董事长魏建军虽未到场,但几乎一个长城集团领导班子都到了。

“今年年底,我们希望混动占到哈弗H6主力车型销量的40%。”哈弗品牌CEO李晓锐向《电动汽车观察家》表示:“哈弗的品牌定位不变。我们是SUV专家和领导者。我们希望一旦转型,就要在新能源赛道重新夺回我们的王者地位。”

今年上半年,哈弗H6距离“新王”比亚迪宋新能源,有两万辆的差距。若以新能源车型相论,这一差距则扩大为12万辆。

长城与哈弗将如何追赶这条“王者之路”?

01

措手不及的市场变化

“(新能源转型)是市场带来的变化,大家都想去抢新变化之后的用户需求。吉利、长安、奇瑞、我们都是这么想的。“李晓锐表示。

这一“市场的变化“指2021年之后,比亚迪在新能源领域的快速崛起,验证了中国汽车市场赛道切换,新能源正从边缘地带走向舞台中央的事实。

2018年,HEV(油电混合)和NEV(新能源车型)在SUV的市场渗透率只有1%。但今年上半年,这两个动力结构的市场渗透率已达到28.4%。而且中国SUV整体市场规模仍维持在900万辆左右,此消彼长间,燃油SUV的市场占有率下降至71.6%。

“四年(2018-2022年)间的变化,对任何原来聚焦在燃油车的企业都是措手不及的。“李晓锐表示。

“措手不及“的包括长城汽车。

上半年,曾经平平无奇的比亚迪累计销量64.14万辆,同比增长315%。吉利汽车和长城汽车则分别销售61.4万辆和52万辆,同比分别下滑3%和16%。

长城汽车内部也反映出这样的不平衡。

上半年,长城旗下主力品牌哈弗连续6个月同比两位数下滑,累计销售28.9万辆,同比下滑26%,但仍占长城汽车总销量的56%。

相比之下,纯电品牌欧拉仅凭好猫和好猫GT两款车型,在上半年实现月销近2万辆的持续增长;另一大高单价的坦克品牌与欧拉伯仲之间,累计销售5.4万辆,同比增长64%。

其中当然有芯片等核心零部件供应不足、疫情因素打乱新车上市节奏等因素影响,但新能源汽车崛起的大势已不容否认。

长城汽车发布的业绩预告显示,上半年公司实现净利润53-59亿元,同比增长50%-67%。但扣除汇兑损益带来的非经常性盈利外,其净利润将下降至18-23亿元,同比下降19%-37%。

但尽管如此,随着欧拉和坦克这两大高单价、高毛利品牌销量提升,报告期内长城汽车“单车售价上升、毛利及毛利率增长”。

在此背景下,也就不难理解长城汽车将柠檬混动DHT下放到15万元级,拿出看家的哈弗H6来支撑的迫切性。

今年,哈弗已明确推出了神兽DHT、H6柠檬混动DHT的HEV、PHEV车型,此外,还将有两款哈弗新车上市。

“现在是比拼速度,拼研发、出新品、终端推广速度。拼谁能把更好的产品交付给用户。“李晓锐表示,“我们真正看到了市场需求,不动不行。要动就越快动越好。”

02

快鱼吃慢鱼

李晓锐的速度论与与比亚迪董事长王传福“快鱼吃慢鱼”的说法不谋而合。问题是,在混动这条赛道上,哈弗目前是“慢鱼”。

要论技术路线选择和落地方面,长城并不慢。2020年12月,长城汽车发布柠檬混动DHT平台;2021年4月,奇瑞DHT混动技术在上海国际车展发布;11月,同技术体系的吉利雷神Hi·X混动系统发布。

但在技术落地时,长城与竞争对手选择了不同的路线。

长城选择保持DHT的技术溢价。率先搭载的魏牌拿铁混动车型售价区间为18-27万元之间,此后也只有拿铁、摩卡、玛奇朵三款车型,最低售价在15.58万元。应用在哈弗H6S与赤兔上的HEV混动总成配置,比同配置燃油车高12%和17%的售价,且是试水式的少量供应。

而比亚迪与吉利则选择了规模路线。

比亚迪几乎同期发布的汉、唐、秦、宋DM-i车型覆盖了10-30万元的宽广区间,其中主销的宋PLUS DM-i车型的售价区间在15.28-21.68万元内。

吉利今年推出的吉利星越与领克01雷神混动车型,价格分别在12.98、17.17和18.18万元。

更低的价格、更宽泛的车型,使柠檬DHT的竞争对手后发先至,甚至助推比亚迪这样的“新王”诞生。

上半年,比亚迪宋新能源销量突破12万辆,超过了同级哈弗H6的10.8万辆;

吉利汽车HEV与PHEV车型销量3.3万辆。吉利汽车高管向《电动汽车观察家》表示,帝豪L超级电混的累计订单也已达3万辆,7月份雷神销量超过万台,供应链爬坡将在9月份有较大幅度的增长。四季度,星越L将搭载200公里长续航"雷神混动"上市。

相比之下,以混动为主的魏牌上半年销量为2.2万辆。

显然,无论是市场还是竞争对手,都不打算给长城消化柠檬DHT前期技术研发投入的时间和机会,这注定是一场先规模后利润的厮杀。

03

哈弗H6+柠檬DHT,怎么打?

虽失了先手,但并不意味着长城在这场以混动为主的转型之战中全无胜算。柠檬混动DHT的技术基底,以多种动力形式切入主力市场将是哈弗版混动之战的核心战术。

哈弗将在10-20万元级和哈弗700万用户口碑的基盘之上,同时切入HEV和PHEV两种动力形式。从而对标以两田为主的HEV竞品,以及以比亚迪和理想、赛力斯为主的PHEV竞品。

(1)哈弗基石

“我们进去就要找最大的航道,去切未来爆发机会最大的一块市场。”李晓锐表示:从今年上半年PHEV和HEV车型在SUV各价位市场渗透情况来看,在30万元以上区间为16%,在20-30万元区间为17%,15-20万元区间为21%,10-15万元区间为30%,10万元以下为15%。

15-20万元,以及10-15万元区间正是中国SUV市场的核心销量地带,上半年市场基盘分别为85万辆和122万辆,占比52%。“我们判断,随着产品越来越多HEV/PHEV在这50%市场内会有巨大潜力,而哈弗要入局的恰恰就是这两块市场。”

在这两块市场上,哈弗已经建立起了强大的网络体系。拥有1000家覆盖一到五线城市的4S一级渠道,1000到2000家二级渠道,地级市覆盖率高达96.8%,今年年内也会建成一批专门的新能源展厅。

而且在李晓锐看来,用户基础也是哈弗切入新能源赛道的核心优势之一。“哈弗H6一路走来代表了SUV,也代表了哈弗品牌,地位始终没人能撼动。(发展到现在)用户唯一在H6上的期望就是节油。”

“这次哈弗切入新赛道,并不想用降低成本的方式,丢掉原来的优势和在消费者心目中的心智,只需要在原来好的基础上做一些补强,在新能源时代给用户带来新的体验。”

(2)用技术说话

柠檬混动DHT是专属的高集成度混动构架,应用1.5L和1.5T两款高效发动机,提供HEV和PHEV两种动力模式,并提供P4电动四驱能力。

哈弗H6 DHT车型将比丰田、本田的HEV,比亚迪DM-i,和理想、赛力斯的增程式作为竞品对手。

吕文斌表示,无论是DM-i、增程式,还是日系功率分流,单电机串联模式都更适合城市工况,但在城市巡航、和高速巡航时动力性能稍弱。

相比之下,哈弗为H6的混动车型在0-35公里/小时,0-50公里/小时时速区间内的串联模式进行了强化标定,“结合经济区域,把动力输出也做了充分标定。”由此,在市区巡航时候,能量效率较串联提升3-5%;

在高速场景下,柠檬DHT采用并联模式,实现发动机直驱,电机辅助输出驱动,在实现经济性的同时,也满足高速所需的动力需求。从数据来看,高速巡航工况下,柠檬DHT较之串联油耗节省10-15%;较之日系功率分流,则有更好的动力表现。

“简单来说,我们的两挡DHT在经济性上,与DM-i、增程式及日系表现基本相当,但在市郊及高速公路上的动力表现则更优。而且,两挡相比单挡、增程在动力切换过程中也更加的平顺。”

此外,针对混动车型对NVH的痛点,柠檬混动DHT从车轮、专属混动发动机做了31处NVH标定,以提供更好的舒适性。

目前已开启预售的哈弗H6 PHEV车型续航里程在50-110公里。未来哈弗将推出200公里的长续航版本。

04

残酷的混动混战

哈弗新的品牌LOGO

哈弗H6首先想“拿下”的是以丰田、本田为代表的日系HEV市场。

“第三代哈弗H6柠檬混动DHT HEV车型,我们会做到近15万的价格平替燃油车。不能让所有的SUV全部把控在合资品牌手里,也不能让他们一直把价格卖到20万以上。”李晓锐表示。

这对如今的中国品牌来说将相对容易。

李晓锐表示:“虽然HEV现在是日系主导,从技术来说丰田HEV最早具有技术领先性,本田HEV有有其差异性。但在中国市场,自主品牌研发的这套系统技术本身已大幅领先日系车型。这将是哈弗的机会点。”

此外,自主品牌在新能源领域的强势地位已经形成。今年前7个月,自主品牌新能源市场占有率已达到82.3%,合资和豪华品牌分别占据5.6%和12.1%。而在燃油车领域,自主品牌的份额仍在30%左右,合资和豪华分别占据50%和18.6%的市场份额。“这意味着新能源市场是自主品牌最大的主场。消费者的心智不一样,我们的话语权也不一样。”李晓锐表示。

今年前7个月,两田HEV车型共计销售40.3万辆,占比HEV市场的90%。对哈弗来说,这无疑是一大块诱人的蛋糕。但另一方面,混动竞争的残酷性丝毫不亚于纯电领域,中国车企在新能源领域目前还处于微利、甚至无利阶段。

“成本问题对我们来说是苦不堪言。”吕文斌表示,长城的造车理念是将产品做到极致。在此基础上,虽然进行了平台化的资源整合降本,但本身的技术成本,及上游原材料涨价,使得目前新能源产品降本很难,唯一能指望的只有未来的规模效应。

“你去看我们竞品,也是在一个低利润率的状态下。”吕文斌向《电动汽车观察家》表示。

完全投身新能源,且在一定程度上实现了规模化的比亚迪,Q1汽车及相关业务营收增长34%,毛利率也仅为17%;

上半年,吉利汽车在新能源产品拉高单车售价的情况下,毛利率同比下降近3个百分点至14.5%;

产业链上游的宁德时代首席科学家吴凯表示:“宁德时代今年基本上在稍有盈利的边缘挣扎,非常痛苦”;

家里有矿的天齐锂业虽然面上赚得盆满钵满,背后却被2018年借钱买矿带来的巨额财务费用压得现金流紧张。

而战斗才刚刚开始。有业内人士了解到,目前比亚迪秦DM-i和吉利雷神混动车型都有数千元不等的优惠。且之前比亚迪“留给”竞争对手的产能窗口期正在迅速缩小。

相比之下,哈弗H6的DHT车型在大卖之前,需首先完成保供和产能爬坡的两大难关。

李晓锐告诉《电动汽车观察家》,哈弗已经对新能源新品四季度的产能进行了详细的规划,“首先不会出现之前H6、大狗的低终端库存的情况。既然要布局新赛道,一定会把所有的通用型物料资源做好。”

“哈弗在长城中占比较大,也是最容易让消费者体验到的品牌。”李晓锐在此前沟通会采访结束时表示,“哈弗转型成功也将代表着长城的转型成功。我们需要集团的品牌背书和技术赋能,集团的成功也需要哈弗在市场上把这个车卖火起来。”

长城集团也宣布,将于2025年实现新能源销量占比80%。

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