电动汽车卖2万你买不买？

人人都说贵，卖2万怎么样？你买不买？

7月12日，上汽通用五菱（下称“五菱”）旗下宝骏E100开启2万元的限时限量促销活动。该车是一款两座的微型纯电动，续航250公里，最高车速只有100公里/小时，且只支持慢充，几乎可以看做能上牌的低速。

这款主打城市代步的小车，促销开始前有5万多人预约秒抢，并在1秒内被“秒光”。

宝骏E100促销热抢再次让我们思考，补贴退出之后，怎样的电动汽车会更早市场化？不少业内人士认为，答案应该是类似宝骏E100这样的微型电动汽车。从目前这款车的成本、定价和市场表现来看，微型电动车的民间需求依旧旺盛。

当然，宝骏E100的2万元秒杀活动，其实是一次堪称“自杀式”的营销——虽然2万元可能连电池成本都不够，但以50辆亏本车的代价换来目标客户的关注，值。

如果2万必亏无疑，那日常定价的4.98万呢？

在业内人士看来，宝骏E100日常价格下探到5万元以下，五菱势必承受不小的成本压力，即便不赔钱，利润也很有限。而且，按照五菱在重庆新产线的规划，每年8万辆新能源乘用车的产能要全部消化，不排除未来还有降价可能。

五菱打低价和代步牌卖电动车，是如何控制成本的？低利润卖车动力何在？宝骏e系列车型的市场接受度如何？五菱电动车目前赖以依存的“柳州模式”能在其他区域市场复制吗？

我们征询了五菱官方、五菱供应商、微型电动车同行和其他业内人士的意见，并结合宝骏e系列的销量（本文所称销量均指厂家批发量）和上险数（本文所称上险数均指上交强险数）情况，尝试回答以上问题。

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供应商选择：

要求不低，价格要低

6月28日，宝骏E100上市；7月12日，发起2万元促销活动。

参加促销的宝骏E100只有50辆，限时7月12日到7月15日。2万元的超低价，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消费者。五菱方面介绍，促销活动正式开始前，有购买意愿的天猫用户就超过5万人，秒杀活动开始1秒内，50辆车即被“秒光”。

2万元卖车，当然是纯粹的营销活动。一位汽车行业咨询人士估计，如果以2万元售价计算，每卖一辆车亏3万元，五菱不过是用150万元的代价，获得了几千万元常规广告费用难以达到的传播效果。

不只是2万元秒杀价，7月3.98万元起的所谓“抢鲜价”，也是五菱市场营销策略的一部分。多位业内人士（包括宝骏e系列供应商）认为，以宝骏E100的配置和五菱惯常的营销状况粗略估算，这款车的单车成本价至少在5万元以上。

简答拆分成本，以市场最低价计算，三元锂电池容量24千瓦时，成本约2.4万；电机、电控成本至少约6000元；车身成本约1万元；研发、流通、销售和管理成本约1万元。总计约5万元。这样算来，2019年8月开始，宝骏E100低配版4.98万元的价格是稳赔不赚了？未必。

目前，五菱至少有两种方式降低成本压力。

第一，拿补贴。2019年6月25日之后，2019年补贴新政正式执行，宝骏E100 250公里的综合续驶里程恰好达到补贴新标准的最低里程要求，140瓦时/千克的电池系统能量密度也刚好能获得0.9倍补贴系数，最终补贴金额为9504元。

不到1万元的单车补贴绝对值不算多，但对于宝骏E100这样定价偏低的微型纯电动，这笔钱能极大程度上间接帮助五菱降低成本。还有分析人士认为，宝骏E100目前的售价低过成本，五菱弥补亏损的部分资金正来自2019年新政之前较高的补贴收益。

宝骏E100主要参数

资料来源：新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第2批）

第二，选择报价低的供应商。

2017年7月，宝骏E100首发上市，此后两年间，宁德时代、卡耐新能源、天鹏电源、鹏辉新能源等曾为其提供电池配套。不到两年，一款车选择多家电池供应商，原因之一是部分供应商无法满足五菱的价格要求。

一家供应商高管告诉《电动汽车观察家》，该公司曾为宝骏E100供应零部件，但在合作一段时间之后，五菱方面提出了更低的报价。这位高管表示，五菱对产品的要求比较严格，对成本的要求更高，这也是该公司后来不再为五菱供货的重要原因。

“电池成本从开始的5元/瓦时降到1元/瓦时，电池厂已经没有什么好的办法降低成本了，但真正能从五菱那里赚到钱的很少。五菱后来选择了能做到0.9元/瓦时的供应商，这个价格我们承受不了。”他说。

另一家曾为宝骏E100供货的厂家负责人认同，五菱对电动汽车零部件的质量要求不算低，但成本要求很高，同等条件下，报价比其他客户低20%左右。

这位负责人表示，宝骏e系列的市场占有量有限，靠单一产品打市场的路线能持续多久也不确定，再加上要价低，该厂家后来退出了五菱的供应商体系。短期内，也没有再为五菱配套的意愿。

不过，有业内人士认为，在燃油车时代，五菱对零部件供应商的态度相对温和，通过质量和成本管控帮助进入供应链体系的企业提质降本。那么，五菱在燃油车零部件方面较高的成本控制能力，能在电动汽车上发挥出来吗？

上述企业负责人表示，就电动汽车的“三电”系统来说，不只是五菱，很多主机厂都难以对供应商进行生产管控。不同于钣金件等零部件，电子元器件对专业水平的要求极高，远远超出主机厂的管控范围。因此，“三电”系统的定价权并不在车企手中。

“主机厂想靠寻找成本低的三电供应商，以提高自己的利润是做不到的。除非主机厂少赚一点，大家才能玩得转，否则都不要想赚钱。”他说。

不论如何，卖价不到5万元的“高速”电动汽车已经上市了，五菱不遗余力地打低价牌，动力何在？月销千辆，小打小闹的市场布局还会持续吗？

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从2万辆到8万辆

在A00纯电动乘用车细分市场，宝骏E100表现不错。

泰博英思的统计数据显示，2018年，宝骏E100共卖出25888辆，位列A00级纯电动乘用车销量榜第6名。2019年上半年，宝骏E100的销量排名前移2位，位于奇瑞eQ、欧拉R1和江淮IEV6E之后，共卖出约1.7万辆。

资料来源：泰博英思

2019年之后，五菱电动汽车产品单一、月销千辆的现状或可改变。

近日，有媒体报道称，五菱正在重庆改建一条燃油车生产线，用于新能源汽车生产，该产线将生产宝骏E100，最大年产能为8万辆。有知情人士告诉《电动汽车观察家》，2019年，宝骏E100的销量目标正是8万辆。

实际上，早在2017年12月，也就是宝骏E100初次上市后不到半年，五菱青岛向青岛市环保局提交了扩充新能源汽车产能的环境影响报告表（如下图），称项目仅对E100等车型进行总装，项目建成后，可实现年组装8万辆纯电动乘用车的生产能力。

五菱青岛工厂的宝骏E100生产进度如何，目前尚不得知。可以确定的是，对于宝骏E100目前的市场占有率，五菱并不满足。2018年只卖出2万辆，2019年就将销售目标提升至8万辆，五菱电动化大踏步向前的一大动力是，其急需新能源积分。

2019年4月，工信部发布的《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2018年，五菱生产154.1万辆乘用车，其中包括约2.9万辆纯电动乘用车。

如果2019年按照2018年销量数据计算，2019年，五菱还需要15.12万新能源汽车积分才能达到最低门槛值。每辆宝骏E100算3.8分（单车积分按照现行公式的250公里标准计算），2019年，五菱至少需要生产3.95万辆新能源乘用车。

2018年五菱平均燃料消耗量与新能源汽车积分

资料来源：《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》

而且，2018年，五菱燃料消耗量未达标，2019年如果延续此状况，需要生产更多新能源乘用车，才能抵消燃料消耗量负积分。

如今，宝骏E100的产能规划有了，销售目标有了，销售市场在哪里？

3

“小清新”还是“老头乐”？

五菱对宝骏e100的定位很明确。

五菱方面介绍，宝骏E100的目标客户主要包括已经拥有一台主力燃油车的家庭或个人，以及有频繁城市通勤需求的单身年轻群体。

我们从其性能参数也可以看出，这款车的功能，只能是短途代步，替代的是老年代步车、摩托车、电动车，甚至自行车。

正是基于这样的产品定位，让五菱有更大余地压低车价。比如，宝骏E100只支持慢充；搭载30千瓦功率的电机，可以满足城市代步需求，而价格又相对便宜。用五菱的话称，“不需要为过度设计和过度性能付出多余的成本，用户购买产品的时候也无需为多余的成本买单。”

另外，从五菱对宝骏E100的宣传图（见下图）看，这款车更希望获得年轻用户的青睐。但在一位纯电动微型车企高管看来，五菱对宝骏E100的用户定位有些偏差。

宝骏E100宣传图主打年轻、时尚风

资料来源：五菱官网

他认为，五菱早期将宝骏E100作为年轻人用车来推，但实际购车用户更多是中年人，其中不少人把这款车当做低速电动车使用，俗称的“老头乐”。但他强调，新产品问世后会有修正过程，不论定位年轻人还是中年人，宝骏E100起码是一款接地气的产品。

另一位纯电动微型车资深人士则表示，从定价策略看，宝骏E100瞄准的就是低速车市场。他分析，部分续航里程能达到150公里的低速电动车售价通常在3.5万元左右，而宝骏E100的价格比前者高1.5万元，里程长了，而且可以合法上路，会对低速车市场形成不小冲击。

不过，到目前为止，宝骏E100的主战场仍在柳州。如果转战其他城市，这款车还能接地气，或者冲击当地的低速电动车市场吗？

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“柳州模式”能否复制？

柳州造、柳州卖，是宝骏E100最大的产销特点。

乘用车上险数数据显示，2019年1-6月，共有1.33万宝骏E100在国内上险，其中1.09万辆上险地在柳州，市占比达到82%。这款车能在柳州一地收获如此多订单，与柳州市政府倾全力支持息息相关。

资料来源：乘用车上险数

五菱方面介绍，宝骏E100在柳州推广得益于宝骏新能源与柳州市政府建立的“柳州模式”：宝骏新能源负责产品和技术工作，柳州市政府负责推广配合、基础设施建设、绿色通道建立、新能源汽车专享政策推行，如给与购车补贴、新能源汽车专用停车位设立等。

2018年1月，柳州市政府专门举办新能源汽车“柳州模式”发布会，柳州市发改委副主任方华介绍，柳州市针对新能源汽车的推广难点，创立了三级推进工作机制。第三级的现场组，“20多个部门，每个单位派驻一名人员，和上汽通用五菱推广成员团队在上汽通用五菱上班。”

市政府如此不遗余力地推广，再加上宝骏E100较强的性价比，“柳州模式”似乎注定要在当地大获成功。离开柳州，这种模式还能发挥作用吗？

五菱方面介绍，除了柳州，宝骏E100还在河南驻马店市和青岛西海岸新区等地销售。但从目前的上险数据来看，这款车在这两地的市场接受度并不理想。2019年上半年，驻马店和青岛分别只有157辆和492辆宝骏E100上险，远低于柳州的水平。

资料来源：乘用车上险数

上述纯电动微型车企高管分析，“柳州模式”的区域性非常明显，在其他地区，当地政府很难给五菱，这个外来户提供和柳州相当的支持力度。离开了对路权和政府综合配套资源的依靠，宝骏E100很难获得大量用户认可，驻马店和青岛销量不如预期就是例子。

毕竟，“柳州模式”并不是按照市场规律形成的，他强调。

但上述资深人士认为，驻马店和青岛只是五菱电动汽车试错的试验田，五菱不会因为销量暂时受挫放弃山东和河南的传统低速电动车市场。未来，五菱一定会在其他和柳州经济结构类似的地区布局宝骏E100。

在这位资深人士看来，五菱强大的经销商布局网络将成为宝骏E100从柳州出发，走向全国的重要支柱。那么，以燃油车起家的经销商，能配合五菱的电动车布局吗？

“如果五菱要在区域市场做电动车，一定会对经销商队伍建设提出要求，能做，就换血上电动车，不能做就放弃。因为，除了电动汽车这只手，五菱还有另一只燃油车的手，对销售渠道的维护能力相当强大。”他说。

不论“柳州模式”能否复制，宝骏E100在柳州大卖的例子说明，在政府引导的前提下，电动汽车可以在部分区域市场落地。

更重要的是，宝骏E100或许为我们提供了一个后补贴时代，电动汽车率先市场化的样本。里程满足短途代步，价格不超过5万元——只有在5万元以下的乘用车市场，尤其是二线以下城市，具有充电成本和路权优势的电动汽车，才能真正和燃油车近身肉搏。

宝骏E100之后，还会有更多车企加入微型纯电动车的争夺战，一度萎缩的A00级纯电动乘用车市场，能不能再次迎来第二春？（完）