长城为何不做“纯电坦克”?-电动汽车观察家

长城为何不做“纯电坦克”?

“坦克最早有一句广告语叫:让一个小白也能越野。后来我们把这句话全部撤回了。(让小白越野)是非常吓人的事。我们要对消费者负责。”长城汽车坦克品牌总经理刘艳钊在混动坦克沟通会上向《电动汽车观察家》这么说到:

“能把用户带出去,也能带回来,对越野来说,比什么都重要。”

8月26日,长城汽车旗下越野品类的坦克品牌发布两款新能源产品:坦克300HEV与坦克500PHEV,并提出他们认为的、时下新能源越野最优解——"越野+新能源“的技术路线:纯正越野能力加持新能源技术,实现可靠稳定的越野能力、强有力的新能源动力和经济的出行方式的统一。

坦克官方表示,在突破纯电越野的物理和技术壁垒之前,坦克将坚持混动路线。

无巧不成书。25日有媒体爆出比亚迪百万级高端纯电品牌或命名为“星空”,而“星空”的首款产品正是纯电越野车。

新能源赛道上,坦克为何选择混动,而非一步到位的纯电路线?坦克300和500的HEV车型能够延续此前品牌打下的越野口碑吗?

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坦克的混动越野逻辑

“我们混动的基本逻辑:一是要让用户在城市工况介入时更顺畅、节油,在越野工况需要动力和扭力时能够马上起来;二是保证车辆(越野)的可靠性、安全性和性能冗余。我要把(越野性能)做到100分,其中冗余60分。因为在越野环境中,随时可能达到100的峰值,甚至超过100。”刘艳钊表示。

混动路线上,坦克没有选择直接使用长城已经量产的柠檬混动DHT系统,而是采用越野混动9HAT系统,提供2.0T和3.0T两种排量的混动发动机,匹配国内首款自主研发的纵置9AT变速器。这套系统被坦克称为“处于全球顶级水平”。

图片坦克越野混动系统动力数据

从数据来看,配合P2的混动系统后3.0T+9HAT最大功率/扭矩为389 Kw/750Nm,超过了最大功率/扭矩为310 Kw/610 Nm的奔驰G500;相比最大功率/扭矩为430 Kw/850 Nm的“大G”G63也不多承让。

不仅是更为强劲的动力,坦克针对用户城市和越野的场景需求,还对其混动系统进行了专项的标定和设计。

首先是SOC能量管理策略。“(目前燃油版)500就两个问题,一个是油耗,一个是换挡冲击。”刘艳钊表示,应用混动系统后,坦克的SOC能量管理策略解决了这些问题。

具体而言:在城市工况高电量状态下,以EV模式行驶,经济节能;在高速匀速工况,发动机直驱;高速超车/爬坡工况电机同步助力;在低附着路面,如冰雪路面/沙地/泥地等,采用全时四驱,最大限度利用地面附着力,实现平稳行驶和爬坡,避免打滑。

可调SOC、户外野营和极度舒适等多种应用模式。可调SOC模式下,SOC阈值在30%-80%之间根据使用情况自动调节;极度舒适模式时SOC阈值提升到20%,最大限度发挥车辆在沙漠里的越野性能。

保证电量平衡与能量冗余,能做到长时间大电流放电。匹配4kW的放电功率,能充分支持用户野营时多件电子器具用电所需。

此外,还可根据历史数据分析用户用车习惯(包括充电习惯、行驶路线等),匹配相应的能量管理策略,使电能消耗更符合用户日常用车需要。

“我们的电池是150千瓦的,但我只把它放到120,就是为了控制输出,保证越野所需的冗余。”刘艳钊表示。

 

另一大“混动越野设计”是电池的摆放位置。

坦克HEV车型的电池并未嵌入下地板,而是位于车身地板上,甚至可以说是“放进了后备箱中”。

对于这样的设计,刘艳钊表示,由于越野环境复杂,如果将电池嵌入车身地板中,直接受损的可能性将远大于城市路况,因此将其放在车身地板之上,最大限度降低电池的受损风险。

除了电池的摆放位置外,电池包外壳采用了强化合金,且在车尾单加了一根溃缩厚合金防撞梁,以满足80公里时速尾部碰撞的安全要求。

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为什么不干纯电?

尽管引入混动系统后,坦克产品的越野性能数据大幅提升。但考虑到福特纯电F150、奔驰EQG、纯电路虎揽胜和比亚迪高端品牌首款车型等一系列已问世、或即将问世的纯电越野车型,不仅让人想问,既然选择新能源路线,为何不能一步到位,打造纯电越野产品?

但在坦克看来,在中度,甚至重度越野场景中,纯电产品具有先天的技术缺陷尚未被解决。

 

动力持久性不足:纯电车型在常规路况下以额定功率输出,但面对极限场景需要持续动力输出时,电机持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右,之后电机会由于温度过高,导致高温限扭,出现动力衰减,溜车打滑的风险。

底盘安全性弱:越野不可避免的要面对坑洼路、涉水等场景,现阶段电池耐冲击性和涉水性差,同时纯电车的电池位于底盘,越野过程中的碰撞会导致用电的风险、涉水路段如遇泡水,也会造成电池包损毁,引发安全隐患。

非机械四驱,脱困能力受限:越野需要强脱困能力,机械四驱即便在一个轮胎有附着力的情况下即可实现100%的动力输出。

但纯电越野缺少机械四驱结构,前后桥动力为完全解耦状态,在单轮着地的越野场景下,整车扭矩无法提供加持,只能依靠单轮扭矩,无法实现脱困。

同时受限于电机属性,在面临陷车等场景时,需要大扭矩输出实现脱困,一旦电机堵转则会启动热保护进而限扭,最终无法实现场景脱困。

极限场景能耗大,补能基建不完善:高强度越野场景下耗电量大,目前电池容量和补能基建设施不完善,导致续航里程锐减,满电状态下,越野路况续航能力可能只有城市路况的10%-20%,另外反复充放电,造成电池寿命缩短。

这些问题,目前即使是悍马也尚未解决。此前外媒报道,首批纯电悍马已于5月下线,但至今迟迟未予交付。背后的核心原因或是因为电机过热限扭的问题无法解决。

“我们在实践过程中发现,一辆车的性能好坏取决于标定工程师的驾驶水平和胆量。只有开到真实的环境中才能释放实车性能,检验其是否真的达到标定。”

刘艳钊表示,“‘电坦克’也是坦克正在研究和探索的方向之一,但前提是突破行业的技术瓶颈。”

即:解决电机堵转,大电流热保护限扭输出的问题;电池技术能够兼顾重量降低、密度提升,并稳定可靠;极速快充技术全面落地。

在沟通会结束时,坦克展示了其原地掉头、螃蟹横行的一些车辆图片,表示其拥有相应的技术储备。“经过我们内部讨论,我们没有选择纯电,没有直接用柠檬DHT,因为我们还是在乎品类的纯粹,我还是在乎越野这个事。”

本文由 电动汽车观察家 作者:朱, 世耘 发表,其版权均为 电动汽车观察家 所有,文章内容系作者个人观点,不代表 电动汽车观察家 对观点赞同或支持。如需转载,请注明文章来源。
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