重卡换电：决战时刻
邱, 锴俊
最近两个反差很大的融资消息，让我们看到重卡换电赛道的新状态。
一个是8月，宁德时代以25.56亿元收购启源芯动力24.8726%股权，成为其第一大股东。宁德时代敢于“接盘”中国电力，体现出这一行业巨头不可阻挡的决心。
另一个，是一家名为乾图的重卡换电创业公司，正在进行的Pre-A轮融资，目标1000万元，投后估值2亿元。“后浪”正在涌动，试图抓住这一赛道的细分场景机会。
一老一新，一小一大，勾勒出重卡换电的战场全貌：虽然国家队转身离场，但民营资本和电池巨头正在接力推动。此前处在“局部开拓”阶段的重卡换电市场，正在迎来全面铺开的机会。
01
开路先锋：启源芯动力
中国的重卡换电，其实已经探索了很久。
早在2009年中国开启新能源汽车“十城千辆”示范试点工程之后，在商用车领域，充换电电动化多有尝试，但都不成规模，并且极度依赖示范和补贴。
中国重卡电动化的真正市场化，也许可以从融和电科讲起。
2019年，国家电投旗下融和电科融资租赁公司成立。此前，这支团队从充电桩业务起步，后来发现“重卡才是用电大户”-一台重卡一天几百度电，是乘用车的十倍，而全国重卡保有量超过1000万台，高频短倒场景有一百多万台。而充分发挥油电差之后，“油换电”的账比较好算。因此，这是一个巨大的增量市场。
但重卡电动化谈何容易？电池太贵、场景太散、账算不过来。早年重卡电动化被公认“三不可能”：不可能有经济性，不可能规模化，不可能摆脱补贴。
融和电科负责人后来回忆，团队被一个做充电的“老朋友”点醒——连通讯企业都能干充电，央企有什么不能干？更重要的是，他们看到国电投旗下大量矿山、港口、电厂都有重卡运输需求，“替换自家车辆就能形成市场”。
于是融和电科开始“攒局”。他们先后说服宁德时代做电池供应商、入股做股东，拉来华菱星马做整车主机厂，找来上海玖行做换电站建设，还投资了特百佳做电驱系统、上海挚达做车联网平台。一个生态圈就这样搭了起来。
2020年，一批融和电科的骨干创立了启源芯动力，由国家电投中国电力发起成立，专攻重卡换电。这一干就是六年。
启源芯动力流量做了什么？
截至2025年底，它在全国布局超1800座充换电站，换电重卡市占率超过70%，兼容105家主机厂的731款换电重卡车型。2025年营收95.25亿元，净利润3.56亿元。从账面上看，已经跑通。
更难能可贵的是，启源芯动力构建了一套开放的第三方平台逻辑——它不绑定任何一家主机厂或电池厂，而是让各方都能在这个平台上合作。一位熟悉启源芯动力的人士评价：“它就像重卡换电领域的‘安卓系统'，谁都能进来玩。”
但出人意料地，中国电力选择此时离场。
2026年7月，中国电力将所持24.8726%股权在上海联合产权交易所公开挂牌，8月被宁德时代以25.56亿元摘得。评估报告显示，启源芯动力100%股权估值102.75亿元，较账面净值溢价约119%。
前述人士对《电动汽车观察家》分析，中国电力的退出，并非不看好重卡换电，而是国央企近年强调“聚焦主责主业”，换电站属于基础设施投资，回报周期长，不是发电集团的菜。
“建设阶段是央企的事，运营阶段该交给市场了。”再加上港股对央企估值偏低，趁着行业兴起及时回笼资金，是合理的资本操作。
启源芯动力六年开疆拓土，把封闭场景（港口、矿山、钢厂的短倒运输）基本打透，同时也由点成线，开始探索干线物流场景的应用。
比如，启源芯动力目前已经在山西-山东建立了千公里的干线廊道。
项目起步于山西太钢等厂区短倒场景，验证后背吊装换电、BaaS电池租赁模式，在重载连续作业与低温工况下打磨之后，启源芯动力向外延伸，建成十余座换电站，搭建604公里省内煤运网络，服务600余台换电重卡，站间距匹配电池续航。
在此基础上，启源芯动力又贯通山西临汾至日照、青岛港千公里晋煤东运廊道，沿线布局14座充换一体站，采用分段接力运营。
启源芯动力疆煤外运的纯电重卡运输干线
另外，启源芯动力还从日照、青岛等6个港口出发，建设12座换电站，服务300余台港内换电集卡；再将网络向外延伸，打造鲁西南矿区往返港口的中长途干线。整套方案依托固定往返大宗货源，优先在国道物流园建站，率先证明换电重卡在大宗货运干线具备商业化可行性。
当然，相对于封闭场景，干线物流是更大的战场，也有更多的玩家。
02
干线PK：宁德时代、电拉拉……
谁能在干线物流插上红旗？
从资金和资源禀赋看，宁德时代显然是最有力的竞争者。
天眼查的工商信息显示，2022年宁德时代已战略入股启源芯动力，持股7.49%，后来稀释到5.94%。
2025年，宁德时代又自行推出重卡换电解决方案——骐骥换电，主推底盘式换电方案，搭载513度底置电池，宣称可实现分钟级极速补能。按照计划，2026年建成超900座重卡换电站，2030年形成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网，全长15万公里。
这是要“包干”全国干线物流的换电网。
宁德时代此时亲自下场，核心是看到时机成熟。2025年5月，宁德时代在山西大同举办的新一代重卡换电生态发布会上，董事长曾毓群放出一句判断：“未来三年重卡新能源渗透率将突破50%。”
从现在的约10%到50%，增量空间巨大。宁德时代正试图以电池为核心，向上下游延伸——既卖电池，又做换电站运营，还做电池资产管理。
收购启源芯动力后，宁德时代同时掌握后背式与底盘式两条技术路线，覆盖重卡换电全场景。一位行业观察者分析：“底盘换电适合高速标载，后背式适合矿山重载，宁德时代这是两条腿走路，通吃。”
启源芯动力采用后背式吊装换电方案
但干线物流的大生意肯定有其他玩家，一个类似的企业是电拉拉。
电拉拉的背后站着的，是另一大电池巨头——国轩高科。
国轩高科目前国内排名前五，在2023年国轩集团成为电拉拉的控股股东。与宁德时代的逻辑如出一辙——国轩高科同样看到重卡换电是动力电池企业必须占领的阵地：重卡用电量大、电池需求稳定、且一旦切入能源运营就能绑定电池销售，形成“电池+换电+运营”的闭环，从已有的公开报道中不难看出，电拉拉瞄准的是全球重卡补能网络。
电拉拉联合创始人李鑫是江苏电投易充新能源科技有限公司创始人，也是江苏电啦啦新能源科技有限公司总经理，深耕新能源汽车充换电领域十几年，主导打造了新能源重卡换电的“城市级模型”。他2010年从国企辞职创业，曾创办南京普斯迪尔、推出“易充网”充电服务品牌，2021年成立江苏电投易充新能源科技有限公司，2024年与国轩集团合作成立电啦啦。
“重卡跑干线，核心痛点不是补能速度，而是续航焦虑。司机跑1000公里，沿途找不到换电站，或者充一次电要等两小时，一天充电超过6小时，影响卡友和运输公司收益，谁受得了？”李鑫说。
更重要的是，干线物流的账从车角度好算，但从基础设施角度不好算。
一辆柴油重卡购置价约37万元，按年跑15万公里、百公里油耗35升计算，一年油费接近37万元——相当于每年烧掉一台新车。而换电重卡即便算上电池租赁费，电费一年约18万元，加上保养省下的维护开支，综合运营成本比柴油车每年低约7.9万元。问题是：谁来投资动辄几百万元的换电站？谁来持有价值几十万元的电池资产？
电拉拉的换电站点可以灵活部署
电拉拉选择了一条更轻的路——移动储充换。用板车拉着电池包在干线沿途“摆摊”，配合简易换电装置，单点投资仅50万元，是传统换电站的1/4。李鑫说自己是“踩过坑”的——此前做固定换电站，投入1亿元在南京建了12座站，“回本遥遥无期”。
“我用叉车换电，成本只有传统换电站的十分之一。”李鑫说。他的底层逻辑是：与其投资重资产，不如做“电池外卖”——哪里有需求，就把电池运到哪里。李鑫透露，目前电拉拉已经投入市场两千多套电池包，拉通了12条中长途干线，换电点位有四五十个。
“干线必须互通互换，不是某一家能包圆的。”李鑫说，他正在搭建一个基于区块链的电池资产交互平台，让不同运营商的电池可以互相流通。“电池就是能源数字货币，有规模和信誉的企业之间可以构建互信体系，实现资产的交互。”
除了启源芯动力、宁德时代、电拉拉，干线物流上，还有玖行能源、协鑫能科，各地能源集团、交投集团在探索，但都还没有大规模的网络。
在干线物流的重卡换电布局中，市场确实很大，所需投资也非同小可，因此，谁能真正建成这样一张网，让人浮想联翩。在模式方面，没有标准答案，各方都还在尝试。
03
后浪：乾图、鸿途……
干线物流场景很大，更多的玩家愿意到细分场景里寻找机会。
葆旭东创立的乾图控股，就是一个新玩家。葆旭东本人做过房地产营销，又做过多年汽车营销，后来在换电企业奥动新能源任职多年，深谙换电商业模式。他离开汽车圈后创业，专攻非铺装路面和短途重载场景。
他的逻辑是：“重卡市场35%是短途，矿山、工地、渣土——这些场景不需要几百公里续航，但需要车能跑烂路、电池要便宜。”
短途封闭场景中，虽然启源芯动力已经长期深耕，但基于续航要求低，对经济性更加关注的特点，乾图在对换电产品的功能进行取舍后，开发出极具针对性的短途重卡换电产品。
他选择的侧挂式多包换电方案，单个电池包只有54度电，总电量大约是宁德时代方案的一半。“大电池贵，小电池轻，用户采购成本低，拉货还多。”葆旭东说，他们的内部收益率能做到传统方案的2倍。
乾图控股提供电池包、换电重卡、换电站三个产品
和宁德时代、国轩高科不同，乾图在选择电芯合作方时没有预设，可以和多家电芯厂并行合作。而对于车厂、运力方来说，乾图也没有“卖电池”的意图，也能中性、客观地提供解决方案。
在福建泉州一个砂石矿和无锡一个水泥搅拌项目中，乾图的方案已经测算出了数据。核心差异在于：小电池方案让车辆能“少拉电池多拉货”，采购成本比大电池方案低12万元，每趟多赚1.6吨运费，“一年一台车就多赚十几万”。
侧箱换电其实是一个“古早”的换电方案，被多家企业坚持多年。鸿途智慧能源公司，也有这一技术方案。
鸿途智慧的董事长厉蒋，是新能源汽车换电领域的资深从业者，是换电技术路线的核心推动者之一。
鸿途智慧目前主要方向是城市物流轻卡。他的逻辑是：城市物流车队分散、调度复杂，充电时间不可控，但换电能实现“车等人”而不是“人等车”。
鸿途智慧的换电解决方案
厉蒋说，鸿途目前已经是城市内换电物流最大的玩家之一，已手握上海某电商平台三分之二的运力外包业务，三百多台车在线运营。
但他认为，技术路线并不是关键。“商业市场的衡量标准很简单：要么省钱，要么多赚钱。技术路线不重要-底盘、顶吊、侧挂，对用户来说没有区别。”厉蒋说。
鸿途也在布局重卡换电研发，试图在轻卡成熟后将经验复制到重卡领域。
04
决战时刻
曾毓群预测三年内重卡新能源渗透率会到50%，现在呢？
来自交通运输部的数据显示，2025年1月至2026年5月，全国累计销售新能源重卡33.7万辆，市场渗透率超过29.5%。
仅看2026年，1-8月重卡总共销售52.85万辆，其中新能源重卡19.33万辆，新能源渗透率36.6%。
而在新能源重卡当中，绝大部分都是纯电动重卡，其中换电重卡约占四分之一。
参照乘用车领域的经验，新能源汽车渗透率一旦达到30%之后，仅一两年，就突破了50%——因此，新能源重卡到了决战时刻，换电重卡，也到了决战时刻。
在这一时刻，场景从封闭短途拓展到干线物流，但高速沿途的换电站网络建设投资巨大，不同运营商如何协同，还需要玩家探索、互动。
同时重卡换电天生带来模式革命——车电分离、电池银行、运力外包、智慧调度……各种玩法已经验证，但关键是把“省成本”变成“真赚钱”。一位行业人士直言：“很多换电站利用率不到20%，说是盈利其实是把电池租赁的账算进去了，运营端还在亏钱。”让司机、运营商、资产方都能分到钱，而不是靠资本输血活着，这是下半场的核心能力。
最后，重卡换电背后，需要资本大投入和彼此竞争决战。中国电力虽然转身，但国资依旧被认为是必需的参与者，宁德时代、国轩等产业巨头也必然是主要玩家。
此时，技术和出身反而不再是最重要的。谁能找到合适的场景，设计能闭环的商业模式，让每一公里都算得过账——这是所有商业的基本常识和规律，不因重卡换电而改变，但确实具有更大的复杂性和挑战性。
谁能在三年后活下来？谁能在干线物流插上红旗？答案也许就藏在这场决战中。
