蔚来造手机：生态争夺战
章, 涟漪
9月21日，蔚来汽车举办创新科技日，创始人李斌两次登台，一次是对蔚来全栈技术的全面梳理，另一次则是发布首款手机NIO Phone。
前者是个庞大的体系，聊的比较笼统。李斌笑称，没办法讲很多细节，有点枯燥。“第一次请大家理解，明年科技创新日会讲更多的干货。”
后者虽然新品发布，但会场的气氛也并没有十分热烈。毕竟，起步价6499元的手机，除了定制化的车机互联功能外，NIO Phone不管是硬件性价比，还是手机系统体验，与主流手机厂商的旗舰机型相比都谈不上优势。
但是，李斌在会场，依然再次重申，必须要做手机、必须要重投入研发。因为，蔚来造手机不是扩张，是防守，是长期主义，是要拿下人-车-生活生态的主导权。
01
蔚来手机最大价值在于车控
蔚来手机有三个版本，价格分别是6499元、6899元和7499元，他们的差别只在外观和内存上。
NIO Phone三种版本售价与配置
李斌称，NIO Phone标配即旗舰：高通第二代骁龙8领先版芯片，最高可选16GB+1T的内存与存储组合；配备2K分辨率的6.81英寸曲面屏，支持1-120Hz可变刷新率；主摄、超广角和潜望式长焦均为5000万像素；搭载5200mAh电池，支持66W有线50W无线闪充，并匹配蔚来无线车充；提供超大面积的超声波指纹，3D指纹识别，按压一次即可录入；还有10W无线反向充电、IP68级别防水等配置。
作为一款旗舰机，达标了，但也谈不上“遥遥领先”。
当然，作为蔚来制造的第一款手机，其重点也并不完全在手机本身性能上，而是与车辆的互动上。
活动现场，李斌反复强调，这是一款为蔚来车主而生的手机。最简单的理由是：有了NIO Phone，车钥匙真的可以不用了。“NIO Phone和车端是无缝去底层打通的，所以它的底层体验应该是远超别的品牌手机，也远超传统车钥匙”。
具体实现方式是，NIO Phone配备了UWB的超带宽的技术，可以精准识别手机和车辆的距离，并同时进行多台车管理。此外，在无电关机情况下，48小时内依然可以通过NFC解锁车辆的。
部分NIO Phone与汽车互联功能
除此之外，NIO Phone对于蔚来汽车来说，更大的价值在于车控。
“我们做了一个专门用来做车控的键，在手机左侧，按一下，控制车辆的界面就出来了。这个键的优先级很高，基本无论在什么界面都可以一键调出。李斌称，这个按键可以一键直达直达所有与控车有关的功能，包括30项，涵盖车辆定位、解锁关锁、调节空调、开关窗户、车辆召唤等等。
这些功能蔚来APP里同样可以实现，但与之不同的是，蔚来手机使用蓝牙技术，速度会比走云端的APP更快，同时像解锁、车辆召唤这些功能，没有网络也能完成。
到达车内后，车控的界面就会变成车内调节的“菜单”：显示座椅、多媒体、空调的按钮，相当于把手机变成了遥控器。不过在车里，用户基本可以不用碰手机了，因为手机界面可以直接映射到车机直接操作，官方把这个功能叫做“天空视窗”。李斌称，这时候竖屏的好处就展现了。
除此之外，导航功能也可以在手机和车机之间流转。手机端选好路线后，上车不需要任何操作，路线会自动同步到车机端。同时，如果手机上收到地点信息后复制，在车机上可以直接粘贴。
目前，能实现这种无缝流转的应用，还有飞书、钉钉、腾讯会议三款软件。
02
不走量的手机业务李斌为什么坚持？
尽管对于车主来说，NIO Phone从与车辆联动性上来说确实好用，但除此之外，NIO Phone不管是硬件性价比，还是手机系统体验，与主流手机厂商旗舰机相比都不占优。
因此，注定着它是小众，不走量的。
李斌也明白这一点，他甚至在讲述“NIO Phone是最清爽的系统，因为它是0系统广告，0商业预装”时调侃说，“不要去提供OAID（广告服务）接口，其实也没有几台，挣什么广告的钱呢”。
NIO Phone
因此，无论是李斌，还是新闻稿中都反复强调，这是给蔚来车主的手机。
而在手机市场中，规模至关重要，不追求综合产品力、不争夺市场份额的品牌几乎很难活下来。毕竟，数量少就意味着供应链话语权低，价格不占优势，且无法形成赛道优势。显然，对于蔚来来说，至少短期来看，这又是一个不赚钱的生意。
既然如此，蔚来什么坚持要做。
李斌在现场算是回答了这个问题：用户需要。
他表示，不是因为手机公司都在造车，也不是因为蔚来造车不赚钱要用手机盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机“有了NIO Phone，车钥匙真的不需要再用了。”
李斌为什么对车钥匙这件事很敏感，是因为他受困于此很久。
早在2022年3月28日，蔚来交付的ET7车型上就首次搭载了UWB数字钥匙，成为国内首款采用这项技术的汽车型号。
蔚来ET7
但UWB数字钥匙运用，需要手机终端对UWB的支持能力。蔚来车主中六成左右使用苹果手机，而苹果不开放UWB，让其很被动。
甚至，李斌还担忧，如果有一天苹果汽车发布后，蔚来车主很可能会因此流失，所以蔚来索性自己做了一把豪华的“车钥匙”，将掌控权握在了手中，这也是对手机厂商的一种防备。
此前李斌已经反复强调，蔚来造手机不是扩张，是防守，是长期主义。
吉利集团董事长李书福也有着同样的思考。其此前在谈及对布局手机业务思考时表示：首先，做手机是为了形成汽车业务的相互赋能，形成一定协同作用；其次，是为了打通手机端和车机端软件技术和应用生态的互动；最后，也是最关键的，是要打造用户生态，形成企业护城河。
这背后是对于终局思维的思考：人-车-生活是一个闭环的场景，场景间有着极强的相互影响作用力。占据场景的入口，搭建完整的生态，更有利于形成护城河。
尽管智能汽车被称为是手机之后的下一代移动终端，车家生活被描述的美轮美奂，但车绝对无法取得在手机的地位，只有手机才是24小时形影不离的生活管家。
汽车体验再好，汽车与人的交互，只局限在出行场景里。以手机为中心搭建人-车-生活，才是最优解。
未来一定是万物互联，而手机正是万物互联的钥匙。用一个账号链接手机、汽车、家电等，对于消费者来说是最好的方案。
因此，如果手机厂造车的逻辑是进攻，车厂造手机则是为了防御。但双方的核心目标都只有一个：拿下人-车-生活生态的主导权。
从这来看，李斌布局手机业务确实是场长期主义。
03
“文青”蔚来坚持长线、全栈布局
实际上，蔚来一直被认为是“文青”，它更理想主义和长期主义。
在发布会上，“蔚来研发负责人”李斌对此也毫不讳言。
他表示，蔚来确实有亏损，但其更愿意把亏损当成是投资，是研发的投资，也是基础设施的投资。
蔚来近期季度研发投入保持在30亿元左右
财报数据显示很明确，过去6个季度，蔚来在研发基本都保持了20%的营收占比。
“最近我很多朋友包括用户都苦口婆心地说，不要投这么多钱了，省着点花。”李斌称，甚至何小鹏都托媒体带话。“在研发投入方面我们会提高效率，但投入强度上会保持，这是蔚来参与下一阶段的智能电动汽车越来越激烈的竞争的一个基本保障”。
蔚来这多钱都投到哪里去了？李斌在发布会上，也进行了一一介绍。
蔚来技术全栈
具体是九块业务：智能、电动、汽车、产品、服务、社区、多品牌、多平台、多区域。为了支持这些业务，蔚来在12个领域进行了全栈技术布局，包括芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营。
关于芯片，蔚来一上来就放大招，直接表示：首款自研芯片激光雷达主控芯片“杨戬”今年10月量产。据称，该款芯片为8核64位处理器，并且加配8通道9bit的ADC，采样率高达1GHz，可高效捕获激光雷达传感器的原始数据，还将为激光雷达降低50%的功耗。点云的处理的延时优化30%，每秒最大的可以处理的这种点云的话，就是可以到了800万点。
蔚来首款自研芯片激光雷达主控芯片“杨戬”
李斌称，主动做芯片是为了节省资金，换取毛利，这颗芯片可以为蔚来汽车带来几百块钱的成本节省，看起来在花钱，其实也是为了省钱。而从现场发布的图片来看，该产品或许为蔚来和激光雷达企业图达通联合开发。
关于整车全域操作系统，蔚来正式发布整车全域操作系统天枢SkyOS，其构建起1+4+N技术集群，涵盖车控、智驾、座舱、移动互联等多个领域，成为全面且领先的智能数字技术基座，全功能量产将在NT3平台车型上实现。
此外，NIO Link蔚来全景互联正式发布。作为以车为中心的全景互联技术，NIO Link通过软硬件一体、端云协同、全链路安全且开放的移动互联技术体系，实现了包括NIO Phone在内的各设备融合。
与此同时，蔚来还公布了已经量产的跨域融合超算集群CCC，可实现ADAM蔚来超算平台与8155芯片间的算力调用，实现智驾、座舱和整车控制算力分享，并且还支持感知数据跨域、低延时共享。
04
智驾“开程”，预留多年的伏笔
关于智能驾驶，除了李斌，蔚来还专门让蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿花了大篇幅单独介绍。
蔚来NADLane 2.0网络结构
任少卿表示，蔚来智能驾驶具有强大的通用泛化能力，新一代静态感知网络NADLane 2.0可实时感知路口信息，无需高精地图；云端大模型NADWWM，提升车辆感知性能；分层价值网络NADHVN，提升交互能力。“NAD群体智能系统车队的分布式算力已达38100POPS，这使得蔚来NOP+可以实现有图无图均可用、全域可用、实时进化等能力”。
可以理解为：基于通用泛化能力，对NOP+领航路线进行验证、优化、开通和运营，是蔚来城区领航辅助NOP+的最大特色。
而在城区领航开“cheng”思路，蔚来也选择了另一条路：不是城，是程。任少卿表示，蔚来会以“城区道路里程”作为城区NOP+的开放指标。而开放的前提，也是最近大家都在讨论的“用户验证”。
蔚来智驾“开程”计划
他用上海举例，对比的是上海市区高精地图覆盖范围，以及不同数量级的，用户验证过的路线。
“1000条的时候跟高精覆盖基本比较像，10000条的时候就已经大大超过了高精地图，而上海高精地图开通之后，我们还有30%的用户没有被覆盖”。任少卿这样说。
在具体做法上，蔚来自然很“文青”，提出了“领航心愿单”。蔚来用户可以在APP上提交自己希望开通的城区道路，类似于换电站心愿单，从9月28号正式开始收集，然后10月份开始交付“全域领航辅助”。
用户心愿路线开通后，即可在该条道路上使用城区NOP+增强领航辅助驾驶服务，还将可以共享任何城镇其他用户已开通的心愿路线。
这种模式与理想的通勤NOA听起来有异曲同工之处，必然会涉及到地图资质等问题，蔚来并没有做进一步延展。
根据计划，到今年年底，蔚来的目标是开通6万公里城区领航里程；2024年3月31号开通20万公里；2024年二季度累计开通40万公里。
在此之下，蔚来如何推动“验证可用性和安全性”？任少卿牵出了暗埋多年的伏笔：“我们在四块架构里留了一块群体智能芯片，这块芯片就是为了组建群体智能的系统，它通过在车端的算力，能实时对城区包括高速的功能做验证，因为有这样一块芯片，所以大家正常对于功能的使用完全不会受到影响，我们可以用这块芯片做这样的事情，在用户无感的情况下”。
蔚来此前预留一块群体智能芯片
预计从下个月，数以万计的、搭载了一颗训练芯片的蔚来车型，会共同参与到“NAD群体智能系统的分布式算力”中。这些分布式算力加起来，是38100P，并会以每个月5080P的速度递增。据称，目前蔚来车队每秒处理的数据量，已达到了1200TB。
当天，蔚来还公布了NAD云端训练集群的算力1400P。任少卿称，每一台蔚来NT2.0组合起来的分布式集群，算力比中央集群高了一个量级。而这套自研的计算系统，在高速NOP时代已经开发，并投入应用。
如果从智驾发展角度来看，蔚来的长期主义也算是有了一些成效。但在整体环境不算优的情况下，有舍有得也并非坏事。长期主义固然好，但可能也要多接接地气，毕竟人力、财力有限，先活下去，才能聊更远的未来。
